Kategorie: Luftfahrt und Luftverkehr

Slotmanagement hat in der Luftfahrt bzw. im Luftverkehr eine große Bedeutung. Dabei wird der Begriff Slot im Deutschen mit Zeitnische oder Zeitfenster übersetzt. Konkret bezeichnet dies einen einzelnen festgelegten Zeitraum, in dem ein Flugzeug an einem Flughafen starten oder landen darf. In der Regel sind das nur 10 bis 20 Minuten. [1]

Allgemein kann man im Aviation Business zwischen zwei Arten von Slots unterscheiden: Zum einen gibt es Airport Slots, die aufgrund von Kapazitätsmängeln an Flughäfen geplant werden. Diese sind vor allem an den großen Flughäfen wichtig, an denen Flugzeuge im Minutentakt starten und landen. Außerdem gibt es Airway Slots (ATFCM-Slots), die spontan und aufgrund zusätzlicher Kapazitätsprobleme vergeben werden.[2] Solche Probleme können sich beispielsweise aufgrund von Witterungseinflüssen ergeben. Im Ergebnis spielen beide Slots für die Flugplanung eine große Rolle.

Diese Zeitfenster werden den Fluggesellschaften für ihre Starts und Landungen an den Flughäfen nach Bedarf zugeteilt. Doch warum gibt es diese Zeitfenster überhaupt? Einerseits resultiert die Notwendigkeit dieser Zuteilung aus dem Übersteigen der Nachfrage der Fluggesellschaften an An-/Abflügen gegenüber dem Angebot an verfügbaren Kapazitäten der Flughäfen. Denn die Sicherheit geht natürlich vor, so dass nicht zwei Flugzeuge gleichzeitig landen können. Anderseits spielen mangelnde Kapazitäten im Luftraum eine Rolle.[3] Letztlich geht es um die Verteilung begrenzter, wertvoller und daher hart umkämpfter Kapazitäten. Somit stellen diese eine Grundvoraussetzung für das operative Geschäft jeder Fluggesellschaft dar.

Slotmanagement als Teil des Flughafenbetriebs

Das Slotmanagement ist ein wichtiger Bestandteil des Flughafenbetriebs und der Luftfahrtindustrie. Es bezieht sich auf die Verwaltung von Start- und Landerechten (Slots) für Flugzeuge, die an einem bestimmten Flughafen landen oder abfliegen möchten. Das Slotmanagement hilft dabei, den Flugverkehr auf einem Flughafen zu organisieren und sicherzustellen, dass Flugzeuge pünktlich starten und landen können.

Die Slotvergabe wird von nationalen und internationalen Regulierungsbehörden überwacht, die die Slotvergabe auf Flughäfen überwachen und kontrollieren. In Europa ist die European Union Slot Regulation (EU SR) das wichtigste Regelwerk für das Slotmanagement. Die EU SR legt die Vorgaben für die Vergabe von Slots auf Flughäfen innerhalb der EU fest.

Der Prozess der Slotvergabe beginnt normalerweise lange, bevor ein Flugzeug am Flughafen ankommt. Fluggesellschaften müssen bei den Regulierungsbehörden Anträge auf die Nutzung von Start- und Landerechten stellen. Diese Anträge müssen detaillierte Informationen über den Flug, das Flugzeug, den Flugplan und die Passagierzahlen enthalten. Die Regulierungsbehörden prüfen diese Anträge und treffen dann eine Entscheidung darüber, ob und wann eine Slotvergabe erfolgen soll.

Die Slotvergabe wird in der Regel nach bestimmten Kriterien vorgenommen. Dazu gehören die Pünktlichkeit von Flügen in der Vergangenheit, die Anzahl der Flüge, die eine Fluggesellschaft auf einem bestimmten Flughafen durchführt, sowie die Anzahl der Passagiere, die auf diesen Flügen befördert werden. Wenn eine Fluggesellschaft einen Slot erhält, muss sie sicherstellen, dass sie den Flug entsprechend dem genehmigten Flugplan durchführt.

Koordination des Slots

Ein weiterer wichtiger Faktor im Slotmanagement ist die Koordination der Slots zwischen verschiedenen Flughäfen. Wenn ein Flugzeug von einem Flughafen abfliegt und auf einem anderen Flughafen landet, müssen die Slots koordiniert werden, um sicherzustellen, dass das Flugzeug pünktlich abfliegen und landen kann. Dies erfordert eine enge Zusammenarbeit zwischen den verschiedenen Flughäfen und Fluggesellschaften.

Die Slotvergabe kann auch Auswirkungen auf die Flugpreise haben. Wenn eine Fluggesellschaft mehr Slots auf einem bestimmten Flughafen hat, kann sie mehr Flüge durchführen und somit mehr Passagiere befördern. Dies kann zu einem erhöhten Wettbewerb zwischen den Fluggesellschaften führen, was letztendlich zu niedrigeren Flugpreisen führen kann. Umgekehrt kann eine geringere Anzahl von Slots dazu führen, dass Fluggesellschaften weniger Flüge durchführen und höhere Preise verlangen.

Das Slotmanagement ist auch ein wichtiger Faktor bei der Planung von Flugplänen. Fluggesellschaften müssen sicherstellen, dass sie genügend Slots haben, um alle ihre Flüge durchzuführen. Wenn es Probleme bei der Slotvergabe gibt, kann dies zu Verzögerungen oder sogar zur Streichung von Flügen führen.

Slotmanagement ist Ressourcenverteilung

Die Ressourcenverteilung in Form des Slotmanagements stellt eine bedeutende Einschränkung der Fluggesellschaften bei der Ausschöpfung des Marktpotenzials dar. Immer wieder können bestimmte Flugstrecken nicht bedient werden, da die Slots dafür fehlen. Somit beeinflusst die Ressourcenverteilung maßgeblich die Wahl der Geschäftsbereichsstrategie der Airline.[4] Da eine Aufgabe des Controllings darin besteht, die Geschäftsleitung mit Informationen zu versorgen, damit sie Strategien formulieren und realisieren kann, sind Ermittlung und Bewertung der Verfügbarkeit notwendiger Ressourcen eines von mehreren Erfolgskriterien für das Controlling. In diesem Zusammenhang ist das Controlling als Instrument zur Steuerung des Unternehmens zu verstehen.

In den Bereichen Planung, Steuerung und Kontrolle sind Airport Slots kaum als monetäre Größen berechenbar. Dies liegt vor allem daran, da ihre Verteilung nicht in Form von Geld handelbar ist. Dennoch sind bestimmte Aspekte der Slots in der sogenannten Streckenergebnisrechnung und Flugplanung zu berücksichtigen.

Jedoch sieht es bei den durch Airway Slots verursachten Verspätungen anders aus. Denn diese können für Kosten in den verschiedensten Bereichen sorgen. Hierbei sind empirisch ermittelte Zusatzkosten zu berücksichtigen, die aus Erfahrungswerten resultieren. Daher wird das Slotmanagement einer Fluggesellschaft organisatorisch in zwei Bereiche geteilt. Einerseits fällt das Management der Airport Slots in den Bereich Netzmanagement und Flugplanung. Andererseits gehört die Zuständigkeit für Airway Slots in den Kompetenzbereich der Dispatch-Abteilung bzw. der Abteilung Flightoperations.

Quellen zum Slotmanagement

[1] Vgl. Klußmann, Nils.; Malik, Armin: Lexikon der Luftfahrt. 3. Auflage. Springer-Verlag: Heidelberg, (2012), S.252.

[2] Vgl. Maurer, Peter: Luftverkehrsmanagement, 4. Auflage. Oldenbourg Wissenschaftsverlag: München, (2006), S.307.

[3] Vgl: Rasch, http://www.airliners.de/arten-zuteilung-slots-basiswissen-luftverkehr-11/33885

[4] Vgl. Dillerup, Roman; Stoi, Ralf: Unternehmensführung. 3. Auflage. Verlag Franz Vahlen: München, (2011), S. 142

Stress im Cockpit ist allgegenwärtig: Jedoch kommt der Begriff Stress ursprünglich aus der Materialverarbeitung und beschreibt eine Verzerrung und Dehnung von Materialien und ist damit Teil der Festigkeitslehre.

Erstmals hat den medizinischen Begriff Stress der ungarisch-kanadische Mediziner Hans Selye 1950 geprägt. Dieser hat Stress als eine Art Zustand geistiger, seelischer und körperlicher Beschaffenheit beschrieben, der nur unter Anwendung aller körperlichen Kraft zu bewältigen ist.

Aufgrund der dualen Arbeit im Cockpit stehen Piloten sehr oft unter hoher Belastung. In der Folge kann dies zu Stress führen, unter dem der Pilot nicht mehr in der Lage ist, seine an ihn gestellte Aufgabe adäquat zu erfüllen. Um dies zu vermeiden, sind eine vollständige Kenntnis der Stressquelle und eine mögliche Abwehr dieser erforderlich.

Da die Arbeit im Cockpit sehr standardisiert ist und meist über Checklisten korrigiert wird, sind Abweichungen von der Norm immer mit unterschiedlichen Stressreaktionen bei den Piloten verbunden[1]

Im Cockpit sollte eine ruhige und angenehme Atmosphäre herrschen. Derjenige, der die rechtliche Verantwortung trägt, ist in diesem Falle stets der Kapitän. Er sollte zuhören und sich eine fundierte Meinung verschaffen. Diese gilt es dann transparent zu machen. Er sollte sich klar und deutlich ausdrücken, um den anderen Piloten an Board klar zu äußern, was er will und warum.[2]

„There are many places to be loud, but the cockpit isn´t the right place” (Steward Gamble)

Phasen von Stress im Cockpit

Da Stress nicht linear abläuft, kann man ihn in verschiedene Sektoren einordnen.

• 1. Orientierungsphase: Hierbei wird der Reiz aufgenommen, verarbeitet und bewertet.
  2. Alarmierungsphase: In der Folge wird  bei negativem Reiz der Körper in Alarm versetzt.
  3. Anpassungsphase: Diese dient der Aufrechterhaltung der Aktivierung bei negativem Reiz.
  4. Erholungsphase: Letztendlich kann sich der Körper nach dem Ende der Reizeinwirkung erholen.

Wirkt während der Erholungsphase ein neuer Reiz ein, so versetzt sich der Körper in einen Dauerzustand der Alarmbereitschaft. Wenn dieser Zustand über einen längeren Zeitraum anhält, dann besteht sogar die Gefahr eines Burn-Out-Syndroms.[3] Somit ist Stress, so weit es möglich ist, zu bekämpfen. Jedoch ist der berufliche Alltag häufig so konstruiert, dass eine komplette Stressvermeidung unmöglich ist. In diesem Fall ist auf ausreichend Ausgleich Wert zu legen. Denn nur so kann der Arbeitnehmer sich erholen. Und nur dann bleibt er dauerhaft leistungsfähig.

Körperliche und mentale Belastungen

Stress im Cockpit ist eine der größten Herausforderungen für Piloten und kann in einigen Fällen zu schwerwiegenden Konsequenzen führen. Der Druck und die Belastung, die während eines Fluges auf die Piloten ausgeübt werden, können zu einer Vielzahl von körperlichen und mentalen Belastungen führen, die die Flugsicherheit beeinträchtigen können.

Der Stress im Cockpit kann verschiedene Ursachen haben, darunter Druck von Fluggesellschaften, Passagieren und dem Flugverkehrskontrollsystem. Auch persönliche Faktoren wie Schlafmangel, Konflikte mit anderen Crewmitgliedern oder privaten Belastungen können den Stress erhöhen.

Ein wesentlicher Faktor, der zum Stress im Cockpit beiträgt, ist der Zeitdruck. Piloten müssen sich strikt an Flugpläne halten und unter Zeitdruck arbeiten, um pünktlich am Zielort anzukommen. Verzögerungen können nicht nur finanzielle Konsequenzen für die Fluggesellschaften haben, sondern auch den Stresslevel der Piloten erhöhen.

Komplexität moderner Flüge als Stressfaktor

Ein weiterer Faktor, der zum Stress im Cockpit beiträgt, ist die Komplexität moderner Flugzeuge. Die ständige technologische Weiterentwicklung von Flugzeugen führt dazu, dass Piloten immer mehr Systeme überwachen und bedienen müssen. Dies erfordert eine hohe Konzentration und ständige Aufmerksamkeit, was zu einem hohen Stresslevel führen kann.

Die Folgen von Stress im Cockpit können schwerwiegend sein. Der Stress kann sich auf die körperliche und geistige Gesundheit der Piloten auswirken und zu Erschöpfung, Schlafmangel, Angstzuständen und Depressionen führen. Diese Symptome können sich wiederum negativ auf die Fähigkeit der Piloten auswirken, sich auf die Flugsicherheit zu konzentrieren und kritische Entscheidungen zu treffen.

Ein weiteres Problem, das durch Stress im Cockpit entstehen kann, ist die Kommunikation zwischen den Crewmitgliedern. Der Druck und die Belastung können dazu führen, dass es zu Missverständnissen und Konflikten zwischen den Mitgliedern kommt. Dies kann sich negativ auf die Zusammenarbeit und die Effizienz der Crew auswirken, was wiederum die Flugsicherheit beeinträchtigen kann.

Stress im Cockpit vermeiden

Um Stress im Cockpit zu vermeiden oder zu minimieren, gibt es verschiedene Maßnahmen, die ergriffen werden können. Eine Möglichkeit ist die Schulung von Piloten auf den Umgang mit Stresssituationen und die Entwicklung von Techniken zur Stressbewältigung. Fluggesellschaften können auch Maßnahmen ergreifen, um den Zeitdruck zu reduzieren und die Arbeitsbedingungen der Piloten zu verbessern, wie beispielsweise die Umsetzung von regelmäßigen Pausen und die Reduzierung der Arbeitszeit.

Eine weitere Möglichkeit zur Vermeidung von Stress im Cockpit ist die Verbesserung der Kommunikation und Zusammenarbeit innerhalb der Crew. Ein offener und klarer Austausch von Informationen kann dazu beitragen, dass Missverständnisse vermieden werden und ein effektiveres Arbeiten ermöglicht wird.

Quellen zum Stressmanagement

[1]Hinkelbein, Jochen und Dambier, Michael. 2007. Flugmedizin und Flugpsychologie für die Pilotenausbildung. Hördt : aeromedConsult Hinkelbein Dambier GbR, 2007, S. 168

[2] Selchow, Stephanie von. 2006. Traumjobs. München : Deutscher Taschenbuch Verein, 2006, S. 13,

[3]^,Hinkelbein, J. und Dambier, M. 2007. Flugmedizin und Flugpsychologie für die Pilotenausbildung. Hördt : aeromedConsult Hinkelbein Dambier GbR, 2007, S. 169.

Quelle: Sebastian Freund, Studierender im Studiengang Aviation Business an der htw saar.

Welche Aufgaben übernimmt die Deutsche Flugsicherung DFS? Die Geschichte der Flugsicherung in Deutschland beginnt mit dem ersten deutschen Flugmeeting im September 1909 in Berlin. Damals gab es nur einige wenige Flugzeugfabriken, die in Deutschland gegründet wurden. Es reichte anfangs noch aus, eine kurze planierte Startbahn und für die meteorologische Auskunft vor dem Flug den Windsack an der Piste zu haben. Die Funkkommunikation, ein ausgebautes Wetterinformationsnetz, Luftfahrtkarten und Navigationshilfen gab es zu diesem Zeitpunkt noch nicht.

Nach dem ersten Weltkrieg errichtete man ein Reichsluftamt unter der Leitung von August Euler, Inhaber des Luftfahrerscheins Nr. 1. Um 1919 setzte sich auch der erste planmäßige Flugverkehr durch. Damit einher gingen der Ausbau des Streckennetzes, des Flugfernmeldedienstes und die Einrichtung von Flugwetterwarten auf den ersten Flughäfen. Ab 1925 erweiterte man den Flugfernmeldedienst um Start und Landemeldungen zu der bereits bestehenden Kommunikation der Wetterwarte. Seit 1927 gibt es die Zentralstelle für Flugsicherung (ZfF), die mit der Deutschen Seewarte in Hamburg unter anderem für Flüge über die Ozeane zuständig war.

Ein weiterer Schritt war der Ausbau der navigatorischen Mittel in der Luftfahrt, der mit dem Einbau von Bordfunkgeräten und der nun vorhandenen Möglichkeit der Fremdpeilung vorangetrieben wurde. Damals gab es noch keine Möglichkeiten, einen kontrollierten Blindflug – mangels geeigneter Instrumente – durchzuführen.

Nach der Entwicklung von Kreiselgeräten und Wendezeiger entwickelte man um 1929 die ersten Blindflugverfahren. „Durch verschiedene Peilverfahren wurde der Kurs korrigiert, der Standort festgestellt und die Grundgeschwindigkeit errechnet. In sicherer Höhe überflogen die Flugzeuge nach einigen Zielpeilungen dann den Zielflughafen. Direkt über dem Platz kam von der Bodenfunkstelle das Kommando: „Durchstoßen!“.“ [Peter Bachmann, (2005) Flugsicherung in Deutschland, Motorbuch Verlag, Seite 20]

Flugfernmeldedienst und Peildienst als Teil der Flugsicherung

Die Flugsicherung bestand um 1929 aus dem Flugfernmeldedienst und dem Peildienst. Der Peildienst war später ebenfalls für die Streckenbefeuerung und den Flugwetterdienst zuständig. 1933 entstand das Reichsamt für Flugsicherung, das eine angegliederte Prüfstelle für Luftfahrzeuge hatte. Seit 1934 hieß das Reichsamt für Flugsicherung dann Reichsflugsicherung, der bis 1945 alle technischen Bereiche des Sicherungswesens der Luftfahrt angehörten. Die Aufgaben bestanden unter anderem in der Planung von Flugsicherungsanlagen, der Verfassung und der Herausgabe von Betriebsvorschriften, dem gesamten Flugsicherungspersonalwesen und letztlich auch der Weiterentwicklung von Flugsicherungsgerät. Das entspricht in Teilen den Aufgaben der heutigen Flugsicherung.

Der Luftraum über Deutschland blieb nach dem zweiten Weltkrieg bis 1952 von der US Air Force kontrolliert.  Und die Einrichtung der Luftkorridore über sowjetisch besetztem Gebiet nach Berlin stellten die ersten veröffentlichten Luftstraßen dar. Nach Gründung der ICAO 1944 waren die festgelegten ICAO-Verfahren ab 1952 von der amerikanischen Luftwaffe auch außerhalb der USA im Flugverkehrskontrolldienst anzuwenden. Auch heute spricht die ICAO noch eine Empfehlung für Verfahren aus, welche von den Mitgliedsländern, oft auch individuell nach Landesanforderung umzusetzen sind.

Bundesanstalt für Flugsicherung

Im März 1953 gründete sich die erste Bundesanstalt für Flugsicherung (BFS). Die erste ausschließlich mit deutschem Personal besetzte Bezirkskontrollstelle wurde 1953 in München an die zivile amerikanische Luftfahrtverwaltung übergeben. Als nächste Stelle folgte Frankfurt. Die ersten Funkfeuer wie NDB („Non Directional Beacen“) und Vierkurs-Funkfeuer waren installiert.  Und die Flughäfen Hamburg, Düsseldorf und Hannover waren mit deutschem Flugsicherungspersonal besetzt.

Die Bundesanstalt für Flugsicherung übernahm die Aufgaben des Betriebs, der Technik, dem Ausbau und der Beschaffung sowie der Ausbildung und der Verwaltung. Mit der Souveränität Deutschlands übertrugen die Westalliierten der jungen Republik die Lufthoheit. Bis 1965 stand nun der technische Ausbau und die Luftraum-Neuordnung im Vordergrund. Dazu gehörten die Installation von ILS („Instrument Landing System“), Flughafenrundsichtradaranlagen und später auch VOR („Very High Frequency Omnidirectional Radio Range“). Die Luftraumstruktur teilte sich nun in einen oberen und unteren Luftraum.

Um 1960 entsteht in Europa mit dem Streben nach einem einheitlichen Luftraum die Flugsicherungsorganisation EUROCONTROL. Zusätzlich installiert die BfS Mittelbereichsradaranlagen, da sich durch die Umstellung von Propeller- auf Düsenflugzeuge Anfang der 60er Jahre die Anforderungen an die Ausrüstungen der Bodenstationen durch die immer schneller werdenden Flugzeuge veränderten. 1977 nahm die erste  Flugsicherungsstelle der EUROCONTROL „Rhein-Control“ in Karlsruhe – zur Überwachung des Süddeutschen oberen Luftraums – ihren Dienst auf. Nach der Wiedervereinigung Deutschlands integrierte man die DDR-Flugsicherung Interflug 1990 in die BFS.

Quelle: Studienarbeit von Andreas Kohlmeier, Straubing, im Rahmen des Studiums Aviation Business an der htw saar

Luftstreitkräfte

Die Luftstreitkräfte tragen zwar nicht zur zivilen Sicherheit des Luftverkehrs bei, sie bilden aber neben dem Heer und der Marine einen Teil der Streitkräfte der Bundeswehr. Insofern ist auch deren Bedeutung unstrittig. Länder wie Italien widmen auch deshalb ihren Luftstreitkräften eigene 2 Euro Sondermünzen.

Gründung der DFS Deutschen Flugsicherung

Wer Fluglotse werden möchte, kommt an der Deutschen Flugsicherung (DFS) nicht vorbei. Bereits 1993 wird die Deutsche Flugsicherung GmbH gegründet. Dazu war die Schaffung der rechtlichen Voraussetzungen der Bundesrepublik Deutschland notwendig. Die DFS arbeitet als privatrechtlich organisiertes Unternehmen, deren alleinige Gesellschafterin die Bundesrepublik Deutschland ist. Die damals formulierten Unternehmensziele sind auch heute noch gültig: „Verstärkte Nutzung von Innovations- und Synergie-Potentialen, konsequente Kundenorientierung, ein offenes Dienstleistungsbewusstsein und ein von beamtenrechtlichen Strukturen freies Unternehmenskonzept, bei dem Hierarchien und Denken in Ressorts keinen Platz mehr haben.“ [Peter Bachmann, (2005), Flugsicherung in Deutschland, Motorbuch Verlag, Seite 35]

Erweiterte Aufgaben der DFS

Seit 1994 ist die DFS GmbH auch zuständig für die Abwicklung des militärischen Luftverkehrs in Friedenszeiten. Jedoch wird der Betrieb an militärischen Flughäfen weiterhin von militärischem Flugsicherungspersonal aufrecht gehalten. Inzwischen ist die Integration der überörtlichen militärischen Flugsicherung in die DFS seit dem September 1996 abgeschlossen.

Geschäftsbereiche der DFS

Die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH ist für die Flugverkehrskontrolle in Deutschland zuständig.  Jedoch gibt es weitere Betätigungsfelder, für die die Deutsche Flugsicherung verantwortlich ist. Denn die DFS entwickelt auch Flugsicherungs-, Ortungs- und Navigationssysteme. Außerdem sammelt sie alle flugrelevanten Daten und lässt sie in ihre Produkte und Dienstleistungen wie Luftfahrtkarten und Flugberatung einfließen. Des Weiteren bildet die Deutsche Flugsicherung DFS den notwendigen Nachwuchs in ihrer eigens dafür unterhaltenen Akademie aus. Letztlich steht sie Unternehmen mit ihrer Kompetenz auch beratend zur Seite. In der Folge hat sie insgesamt sechs verschiedene Geschäftsbereiche, in denen sich das Unternehmen betätigt.

Die Akademie der DFS, eine der weltweit größten und leistungsfähigsten Trainingseinrichtungen für die Aus- und Weiterbildung von Flugsicherungspersonal, bildet im Schwerpunkt Flugverkehrslotsen und Flugberater aus. Außerdem bietet sie Schulungen und Fortbildungsprogramme für Ingenieure, Techniker und rund 6.000 Mitarbeiter der DFS an. Ergänzend gibt es seit einigen Jahren auch zahlreiche externe Kunden.

Der Geschäftsbereich Center der DFS

Der Geschäftsbereich „Center“ ist dafür zuständig, Flugzeuge sicher durch den deutschen Luftraum zu führen. Dazu koordinieren sie Lotsen jährlich ca. 2,5 bis 3 Millionen Flugbewegungen. Darunter sind ca. 2 Millionen Starts und  Landungen. In diesem Bereich wird durch die Nutzung von Luftstraßen von IFR-Verkehr eine Gebühr, kategorisiert nach Gewicht des Flugzeugs und Anfluggebühren, erhoben.

Bei der Unternehmenssparte „Communications, Navigation and Surveillance“ geht es in erster Linie darum, den Betrieb, die Weiterentwicklung und die Bereitstellung von Kommunikations-, Navigations- und Ortungssystemen sicherzustellen. Dafür wurde unter anderem in München für die Kommunikation am Boden und somit als Entlastung des Sprechfunkverkehrs das DCL-System („Departure Clearance via Datalink“) installiert. [München 19. April 2005, Digitale Anlass- und Streckenfreigabe entlastet Sprechfunk am Münchener Flughafen, 15.12.2012, http://www.dfs.de/dfs/internet_2008/module/presse/deutsch/presse/presseinformation/2005/digitale_anlass_und_streckenfreigabe_19_4/index.html]

Consulting der Deutschen Flugsicherung

Das Betätigungsfeld „Consulting“ bietet mit der umfassenden Erfahrung der DFS eine Möglichkeit für Unternehmen, sich dieses Wissen zu Nutze zu machen. Dazu berät die DFS bei Fragen zum Systemdesign und –implementierung, organisatorische Konzepte und Finanzierungsfragen, operationelle Konzepte und Planung, ATS performance evaluation und Safety Management System. Außerdem erstellt sie Studien, z.B. im Bereich Lärmschutz. [22.12.2011, DFS überprüft innovatives Anflugverfahren „Point Merge“, 15.12.2012, http://www.dfs.de/dfs/internet_2008/module/presse/deutsch/presse/presseinformation/2011/dfs_prueft_innovatives_anflugverfahren_point_merge_22_12/index.html]

Luftfahrtdatenmanagement

Ein weiterer Geschäftsbereich der DFS ist das Luftfahrtdatenmanagement. Es soll den Luftraumnutzern eine Möglichkeit geben, den Luftverkehr optimal zu nutzen, zu steuern und Kapazitätsplanungen durchführen zu können. Zusätzlich fallen in diesen Geschäftsbereich die Veröffentlichung des Luftfahrthandbuchs Deutschland. Außerdem gibt es umfangreiche Kartenwerke und eine kompetente Flugberatung.

Eine der Hauptaufgaben der DFS ist es, den sicheren Betrieb an Flughäfen zu gewährleisten. Dazu unterhält die DFS an 19 Flughäfen in der Bundesrepublik Deutschland sogenannte „Tower“ (Kontrolltürme). Dabei überwachen die Towerlotsen Start und Landung der anfliegenden Flugzeuge. Außerdem geben sie die notwendigen Daten in das System ein und führen diese sicher zur Landebahn. Im Ergebnis sind die Towerlotsen in erster Linie dafür verantwortlich, dass der Flugverkehr an den deutschen Flughäfen sicher und pünktlich abgewickelt werden kann. Dabei kommt es bei der Staffelung von Flugzeugen im Anflug z.B. darauf an, gewisse Zeitabstände oder Entfernungen einzuhalten, um nicht die Sicherheit von nachfolgenden Flugzeugen durch sogenannte Wirbelschleppen zu gefährden.

Luftraumüberwachung

Die Hauptaufgabe der DFS Deutschen Flugsicherung GmbH liegt darin, einen reibungslosen, wirtschaftlichen und sicheren Verkehrsfluss in den vier DFS Kontrollzentralen mit rund derzeit 1.700 Lotsen zu gewährleisten. Dabei teilen sich die Kontrollzentralen in Bremen, München und Langen den unteren Luftraum (bis 24.500 Fuß/ ca. 7.500 Meter). Ergänzend wird in den Kontrollzentralen München, Karlsruhe und der EUROCONTROL-Zentrale Maastricht der obere Luftraum (oberhalb 24.500 Fuß) kontrolliert.

Die Flugverkehrskontrolle wird in Platzkontrolle („Tower“), Anflugkontrolle („Terminal Control“) und Bezirkskontrolle („Aera Control Center“) unterteilt. Dabei beinhaltet die Koordination von an- und abfliegendem Verkehr unter anderem sogar Verfahren für Lärmschutz („Noise Abatement Procedures“). Dazu versucht man bei neuen Prozessen, anfliegenden Verkehr so lange wie möglich auf Höhe zu halten und abfliegenden Verkehr schnell auf eine große Flughöhe zu bringen. [2011, Alternatives Anflugverfahren für Frankfurt, 15.12.2012, http://frankfurt-nord-gegen-fluglaerm.de/wpcontent/uploads/2011/10/AlternativesAnflugverfahren_FRA_01.pdf]

EUROCONTROL

Die oben genannte EUROCONTROL-Zentrale Maastricht hat eine zu erwähnende Sonderstellung, da hier Lotsen aus 34 Nationen den Luftverkehr überwachen. Hier betreibt die DFS eine Niederlassung mit eigenem Personal, das für die Kontrolle des militärischen Einsatzverkehrs über Nordwestdeutschland zuständig ist. Damit der Flugverkehr und die damit verbundenen Navigationsanlagen funktionsfähig bleiben, unterhält die Deutsche Flugsicherung zusammen mit der Schweizer Flugsicherung „Skyguide“ und der österreichischen Flugsicherung „Austro Control“, das Unternehmen „FCS Flight Calibration Services“. Dieses hat seinen Sitz in Braunschweig. Dadurch können die Flugsicherungsunternehmen gewährleisten, dass an- und abfliegender Verkehr die notwendigen Navigationsanlagen zur Verfügung stehen. Dazu gehören ILS, LOC-DME, VOR, NDB und GPS-Anflugverfahren (Satellitenanflugverfahren). Ergänzend gibt es die regelmäßige Qualitätssicherung und Prüfung in vollem Umfang innerhalb der von der ICAO vorgeschriebenen Betriebsgrenzen.

Die Überwachung des Luftraums wird durch sogenannte Primär- und Sekundärradaranlagen gewährleistet. Dabei ist das Primärradar für die Überwachung der eigentlichen Position des Flugzeugs zuständig. Zusätzlich dient das Sekundärradar der Übertragung wichtiger Daten. Anhand dieser Daten erkennt der Lotse Angaben über die Flughöhe, Steig- und Sinkraten, Geschwindigkeit sowie Luftfahrzeugdaten. Diese werden ihm auf seinem Bildschirm angezeigt.

Eine weitere, jedoch oft unbekannte Tätigkeit zur Sicherung des Luftraums, ist die Überwachung sogenannter Massenaufstiegsgenehmigungen. Beispielsweise betrifft  diese den Aufstieg von Kinderluftballons. Auch Aufstiegsgenehmigungen für Fluglaternen, die laut  §16a LuftVO die Einholung einer Flugverkehrskontrollfreigabe bei der zuständigen Flugsicherung erfordert, gehören dazu. Denn diese stellen ein hohes Risiko für Luftfahrzeuge dar. Darum gibt es in diesem Bereich Sonderregelungen und Vorschriften, die auf der Website der DFS (www.dfs-ais.de) unter Service bekannt gegeben werden.

Deutsche Flugsicherung und ihre Dienste

Für alle nötigen Dienste und Aufgaben unterhält die Deutsche Flugsicherung Flugsicherheitsbetriebsdienste. Dazu gehören der Flugalarmdienst, der Hilfs- und Suchmaßnahmen für in Not geratene oder vermisste Luftfahrzeuge durch Verständigung des Such- und Rettungsdienstes (SAR, „Search and Rescue“) koordiniert. Des Weiteren gibt es den Flugberatungsdienst (AIS, „Aeronautical Information Service“), der für die Flugvorbereitung, die Annahme und Bearbeitung von Flugplänen und Verwaltung wichtiger Nachrichten, wie die NfL verantwortlich ist. Außerdem stellt er wichtige Informationen für das „Briefing“ der Crews, wie NOTAM’s und VFR-Bulletin zur Verfügung.

Ergänzend übermittelt der Flugfernmeldedienst Nachrichten zwischen den Flugsicherungsstellen. Zusätzlich strahlt er wichtige flugrelevante Informationen wie ATIS oder VOLMET aus.

Die Aufgabe des Fluginformationsdienstes ist es, den Betriebszustand von Funknavigationsanlagen, Wetterbedingungen, Informationen über den Flugverkehr und Zustände von Flughäfen weiterzugeben oder die Annahme von Flugplänen von im Flug befindlichen Luftfahrzeugen. Des Weiteren gibt es den Flugnavigationsdienst. Er ist für die Beschaffung, den Einbau und Abnahme, den Betrieb, die Überwachung und Instandhaltung sowie Planung und Erprobung flugsicherungstechnischer Einrichtungen verantwortlich. Letzten Endes gibt es den Flugverkehrskontrolldienst, der auch als ATC („Air Traffic Control“) mit seinen bereits genannten Anflugkontrolldienst, Flugplatzkontrolldienst und Regionalkontrolldienst bekannt ist.

Quelle: Studienarbeit Andreas Kohlmeier, Straubing

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Die Entwicklungen im Pauschaltourismus wirken sich zunächst einmal direkt auf den Luftverkehr aus. Darüber hinaus gibt es Konsequenzen für den Anbieter einer Pauschalreise und letztlich auch für den Reisenden selbst. Dazu können Sie sich hier die wichtigsten Bestimmungsfaktoren der Freizeitindustrie betrachten.

Konsequenzen für den Luftverkehr

Der von den Low-Cost-Carriern forcierte Direktvertrieb von Tickets findet mittlerweile bei allen Gesellschaften regen Anklang. Und so wird seit vielen Jahren der gesamte Prozess (e-Ticketing, online- und Automaten-Check-in usw.) immer weiter automatisiert. Dies ermöglicht Kosteneinsparungen, welche u.a. einen wettbewerbsfähigen Ticketpreis ermöglichen. Steigende Passagierzahlen und die damit verbundene bessere Auslastung sowie der hohe Wettbewerb haben u.a. auch ihren Beitrag zu günstigen Tickets geleistet. (vgl. o. V. (2012) Fact Sheet Ecenomic Benefits from Air Transport in Germany sowie Gang Li(2008), S. 11) Alles in allem gibt es umfangreiche neue Entwicklungen im Pauschaltourismus.

Kooperationen im Luftverkehr

Auch technische und operative Kooperationen und Allianzen von Fluggesellschaften sind zunehmend zu erkennen. (vgl. Maurer (2003) S. 58 ff.) So bedienen einige Fluggesellschaften zur besseren Auslastung miteinander die selbe Route mit nur einem Flug (codesharing). (vgl. Maurer (2003) S. 52-53) Der Passagier hat den Vorteil, die von ihm bevorzugte Fluggesellschaft zu wählen und somit ggf. sein Bonus- oder Vielfliegerprogramm zu nutzen. Es kann also festgehalten werden, dass die Fluggesellschaft durch die Kooperation in der Regel auch das Streckennetz erweitert. (vgl. o.V. (2011) Oxford S. 8) Für die Fluggesellschaft stellen Bonus- oder Vielfliegerprogramme darüber hinaus als Marketing-Instrument eine hervorragende Möglichkeit zur Kundenbindung dar.

Die Globalisierungstendenzen ermöglichen den Fluggesellschaften ebenfalls neue Einsparpotenziale: Ticketing, Abrechnung, Flugplanung, Masse-und-Schwerpunkt-Berechnung oder auch Flugzeug-Grundüberholungen werden ausgelagert bzw. zentralisiert und in Ländern mit hohen staatlichen Subventionen oder niedrigen Personalkosten durchgeführt. (vgl. von Wrangell (1998) S. 111-112)

Konsequenzen für Urlauber

Hinsichtlich der no-frills Strategie der Low-Cost-Carrier lässt sich feststellen, dass man auf Grund der andauernden Nachfrage nach Billigflügen auf eine stetige Akzeptanz beim Verbraucher schließen kann. Ergänzend lässt sich sagen, dass sich die diese Philosophie mittlerweile nicht nur auf die Luftfahrtbranche erstreckt, sondern auch Hotels oder Kreuzfahrtunternehmen entsprechende Low-Cost-Konzepte anbieten (z.B. MotelOne oder easyCruise). Daraus lässt sich schließen, dass sich die Ansprüche der Reisenden insofern verändert haben, dass sie bereit sind, für einen günstigen Preis auch teilweise erhebliche Abstriche beim Service zu akzeptieren. Der Preis ist am Ende entscheidend. (vgl. Kayser-Tilosen (2013) S. 11)

Jedoch nicht nur die Anspruchshaltung des Reisenden hat sich geändert, auch sein gesamtes Reiseverhalten ist einer Veränderung unterworfen. So geht der Trend im Augenblick eher zu einer höheren Reisehäufigkeit zu Lasten einer kürzeren Reisedauer. Städte-, Shopping- oder Wochenendreisen sind im Kommen. Mit den Veränderungen bei den Ansprüchen und des Reiseverhaltens geht auch ein geändertes Buchungsverhalten einher (z.B. Frühbucher, Last-Minute-Bucher, Online-Bucher). (vgl. Kayser-Tilosen (2013) S. 11)

Buchungsverhalten

Das Buchungsverhalten steht auch in engem Zusammenhang mit dem Umstand, dass der Reisende heute sehr gute Möglichkeiten hat, über das Internet verschiedene Urlaubsangebote zu vergleichen und direkt zu buchen. Er profitiert von günstigen Preisen und hat dabei noch den Vorteil, Flug und Hotel besser aufeinander abzustimmen. Die Möglichkeiten, über neue Vertriebswege Reisen zu buchen, beeinflusst auch die Entscheidungsfindung hinsichtlich Reiseziel und Buchungsart. (vgl. Gang Li (2008) S. 11) Verreisen ist heute auch im Rahmen einer Pauschalreise flexibler, individueller und auch spontaner möglich, als dies noch vor vielen Jahren der Fall war.

Konsequenzen für die Anbieter einer Pauschalreise

Der Anbieter ist hierbei der Reiseveranstalter als „Dienstleistungsproduzent“. (vgl. Luft (1996) S. 97) Am Beispiel des weltgrößten Touristikkonzerns TUI AG wird deutlich, wie weit die Globalisierungstendenzen gediehen sind. So bedient TUI mittlerweile nicht mehr nur den Reisemarkt, sondern tritt auch als Fluggesellschaft in Erscheinung. Mit sechs Tochtergesellschaften (TUIfly, TUIfly Nordic, Thomsonfly, Jetairfly, ArkeFly und Corsair) und insgesamt über 140 Flugzeugen werden europaweit Ferienziele angeflogen. Gleichzeitig ist TUI auch größter Ferien-Hotelier mit annähernd 250 Hotels in 24 Ländern. Darüber hinaus ist TUI auch auf dem Kreuzfahrtenmarkt aktiv (TUIcruises). (vgl. o.V. (2013) der TUI Konzern im Überblick, S. 9, 13, 15, 22)

Durch die steigende Anzahl von Onlinebuchungen können auch auf Seiten der Reiseveranstalter Kosten eingespart werden. (vgl. Luft (1996) S. 135)

Hinsichtlich der (Preis-) Gestaltung von Pauschalreisen sind nach wie vor All inklusive-Reisen sehr beliebt. Die Veranstalter setzen dabei zum Einen auf die Bequemlichkeit der Reisenden, und zum Anderen auf den Vorteil der besseren Kalkulierbarkeit. Mit letzterem Aspekt lassen sich vor allem Familien für eine All inclusive-Reise begeistern, da Urlaubsnebenkosten (Verpflegung, Freizeitgestaltung und Unterhaltung) in großen Teilen bereits inkludiert sind. (vgl. Feyer (2006) S. 206) Die Entwicklungen im Pauschaltourismus gehen somit eindeutig in Richtung größerer Angebotspakete.

Literaturverzeichnis zu Entwicklungen im Pauschaltourismus

• 1. Feyer Dr./ W. (2006): Einführung in die Fremdenverkehrsökonomie (Amazon-Link). 8. Aufl. München: Oldenbourg
  2. Feyer Dr./ W. (2009): Tourismus. 10.Aufl. Oldenbourg: Wissenschaftsverlag
  3. Grimm B./ Lohmann M./ Heinsohn K./ Richter C sowie Metzler D. (2009): Auswirkungen des demographischer Wandels auf den Tourismus und Schlussfolgerung für die Tourismuspolitik; geschrieben für das Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie; abgerufen unter der Webadresse: http://www.bmwi.de/BMWi/Redaktion/PDF/Publikationen/Studien/auswirkungen-demographischerwandel- tourismus-kurzfassung-deutsch,property=pdf,bereich=bmwi2012,sprache=de,rwb=true.pdf;
  4. Gunn, C. A. (1988): Tourism Plannin, 2nd edition. New York: Taylor and Francis zitiert nach Li, G. (2008): Aviation and Tourism: implications for leisure travel. Hampshire: Ashgate
  5. Kayser-Tilosen, J. (2013): Economic Insight. London: Commerzbank AG
  6. Kößler, T. (2002): Cost- oder Qualityleadership und andere strategische Alternativen für europäische Fluggesellschaften. Diplomarbeit an der Fachhochschule Frankfurt am Main
  7. Li, G./ Graham, A./ Papatheodorou, A./ Forsyth P. (2008): Aviation and Tourism: implications for leisure travel. Hampshire: Ashgate
  8. Luft, H. (1996): Grundlegende Tourismusbetriebslehre. Limburgerhof: FBV
  9. Maurer, P. (2003): Luftverkehrsmanagement. 3. Aufl. München: Oldenbourg
  10. o. V. (o. J.): European Comission (Hrsg.), Publikation E-Business Watch, abgerufen unter: http://ec.europa.eu/enterprise/archives/e-businesswatch/studies/case_studies/documents/Case%20Studies%202006/CS_SR08_Tourism_6-Ryanair.pdf
  11. o.V. (1990): EU-Richtlinie 90/314/EWG des Rates vom 13. Juni 1990 über Pauschalreisen; abgerufen unter: http://eurlex. europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31990L0314:DE:HTML
  12. o.V. (2010): Statistik 2010. ADV – Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen; abgerufen unter: http://www.adv.aero/verkehrszahlen/archiv/statistiken2010/
  13. o.V. (2011): Economic Benefits from Air Transport in Germany. V1.2. Oxford: Oxford Economics
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  16. o.V. (2013): Fakten und Zahlen 2012 zum deutschen Reisemarkt. Berlin: Der deutsche Reiseverband
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  18. o.V. (2013): Der TUI Konzern im Überblick. Hannover, TUI AG
  19. Ruperti, F. (2012): Marketing von Low-Cost-Airlines (Link zu Amazon). München und Mering: Rainer Hampp
  20. Schäfers, E. (2012): Auf dem Weg zur Weltgesellschaft (Link zu Amazon). Göttingen: Cuvillier
  21. Wrangell, N. von (1999): Globalisierungstendenzen im internationalen Luftverkehr, Frankfurt am Main: Peter Lang

Quelle: Studienarbeit zu den Entwicklungen im Pauschaltourismus von Alexander Mietz, Studierender im Studiengang Aviation Business an der htw saar in Saarbrücken

Tourismussoziologie und Pauschaltourismus

Wenn Sie sich weitergehend mit den Entwicklungen im Pauschaltourismus befassen wollen, ist die Neuerscheinung von Kerstin Heuwinkel aus dem Jahr 2023 Tourimussoziologie (2. Auflage, verlinkt zu Amazon) sehr zu empfehlen. Oft wird der Tourismus nämlich nur aus der wirtschaftlichen Sicht betrachtet. Dabei wird vergessen, dass gerade (aber nicht nur) beim Pauschaltourismus verschiedene Gruppen miteinander agieren. Und dies gelingt nicht immer nur im positiven Sinn. Vielmehr ist das Reisen ein soziales Handeln von Besuchern, Besuchten und den jeweiligen Dienstleistern vor Ort. Das kann durchaus zu Konflikten führen, wenn sich einzelne Gruppen benachteiligt fühlen. Gerade kulturelle Konflikte sind manchmal nur schwierig zu verhindern. Wenn sich die Besucher zu wenig auskennen, welche Traditionen und Gepflogenheiten die Besuchten leben, führt dies möglicherweise auch zu falschen Eindrücken. Dann fühlen sich die Besuchten unverstanden, und die Besucher selbst wundern sich über das fremde Land. 

Die Autorin Kerstin Heuwinkel ist Inhaberin einer Professur an der Hochschule für Technik und Wirtschaft des Saarlandes. Sie legt in dem Buch anschaulich dar, welche Auswirkungen das Miteinander im Urlaubsland auf die Betroffen und auf die Gesellschaft haben kann.