Flughafenentgelte als Kostenfaktor

Flughafenentgelte sind Entgelte, welche jeder Luftfahrzeughalter für die Benutzung eines Flughafens zu entrichten hat und stellen damit einen wichtigen Kostenfaktor dar. Damit beeinflussen sie auch das Liquiditätsmanagement einer Fluglinie im Rahmen des Airline Controlling. Die Flughafenentgelte werden in zwei Geschäftsfelder eingeteilt, in das Aviation- und das Non-Aviation-Geschäftsfeld.

Geschäftsfelder im Aviation Business

Das Geschäftsfeld Aviation umfasst alle Einrichtungen und Dienstleistungen, welche direkt mit dem Flugbetrieb in Verbindung stehen. Dazu gehören unter anderem die Bereitstellung und der Betrieb von Flugbetriebsflächen wie Start- und Landebahnen, Rollwegen, Bodennavigationsanlagen oder auch die Gewährleistung von Sicherheit auf den Flugbetriebsflächen durch Bereitstellung von Flugbetriebsleitung, Feuerwehr, Ambulanz und dem Winterdienst. Auch die Bereitstellung eines Abfertigungsbereiches wie ein Terminal und der damit verbundene Terminalbetrieb wie Gepäckbeförderung oder Sicherheitsdienste bei Fluggast- und Gepäckkontrollen gehören in das Geschäftsmodell Aviation (Quelle: Conrady, Fichert, Sterzenbach, 2013, 176ff.).

Der Bereich Non- Aviation beschreibt jenen Bereich und jene Leistungen, die an einem Flughafen nicht direkt mit dem Flugverkehr in Verbindung stehen. Dazu gehören Gastronomie, der Einzelhandel auf dem Flughafengelände, der Betrieb von Flughafenlounges, Verkehrsleistungen im Rahmen der Verkehrsanbindung des Flughafens, der Betrieb von Hotels und Parkräumen und Ähnliches (Quelle: Schulz, Baumann, Wiedenmann, 2010, 32ff.).

Im Folgenden werden nur wenige ausgewählte Entgelte des Flughafens Köln/Bonn vorgestellt.

Flughafenentgelte – Aviation-Entgeltordnung nach § 19b (1) LuftVG

Fixe Lande- und Startentgelte

Die Luftfahrzeughalter haben für jede Landung und jeden Start ihrer Luftfahrzeuge auf dem Flughafen Köln/Bonn ein fixes Lande- und Startentgelt zu entrichten. Dieses bemisst sich nach dem höchsten in den Zulassungsunterlagen verzeichneten Abfluggewicht des Luftfahrzeugs (MTOM). Dieser Wert ist dem Airplane Flight Manual zu entnehmen. Erfolgt eine Landung oder der Start des Luftfahrzeuges in der Zeit zwischen 22:00 und 06:00 Uhr Ortszeit, so werden unabhängig vom tatsächlichen Höchstabfluggewichtes 12.000kg als Berechnungsuntergrenze zugrunde gelegt (Quelle: Dall, Meyer: https://www.koeln-bonn-airport.de/uploads/tx_download/Entgeltordnung_Deutsch_20180621.pdf).

Emissionsentgelt

Das emissionsbezogene Entgelt beträgt 3,00€ je ausgestoßenem Kilogramm Stickstoffäquivalent (=Emissionswert) im standardisierten Lande- und Startvorgang eines Luftfahrzeuges. Die Abrechnung erfolgt pro Landung. Die notwendigen Angaben zu Luftfahrzeug- und Triebwerkstypen werden anhand einer anerkannten Flottendatenbank ermittelt. Die Ermittlung des Emissionswertes erfolgt unter Anwendung der ERLIG 1- Formel (Emission Related Landing Charges Investigation Group) auf der Grundlage zertifizierter Stickoxid (NOx)- und Kohlenwasserstoff (HC)- Emissionen pro Triebwerk im Lande- und Startvorgang gemäß Vorschrift ICAO Annex 16, Volume II.

Berechnungsformel: NOx, Luftfahrzeug [kg] = (Anzahl Triebwerke x ∑Mode Zeit [s] x Treibstoffverbrauch [kg/s] x Emissionsfaktor [g /kg]) / 1000 (Quelle: Dall, Meyer, https://www.koeln-bonn-airport.de/uploads/tx_download/Entgeltordnung_Deutsch_20180529.pdf).

Lärmentgelt

Ein weiteres Entgelt beschreibt das Lärmentgelt, welches je Start und Landung – unterschieden nach Tag und Nacht – erhoben wird. Die Luftfahrzeuge werden in insgesamt elf Lärmklassen unterteilt, die Zuordnung dieser erfolgt auf Basis der mittleren Maximalpegel beim Start an einem bestimmten Messpunkt. Ein Airbus A319 ist zum Beispiel in der Lärmklasse Nummer 3 zu finden, eine Boeing 737 in Klasse Nummer 4 (Quelle: Dall, Meyer, https://www.koeln-bonn-airport.de/uploads/tx_download/Entgeltordnung_Deutsch_20180529.pdf).

Passagierentgelt als Teil der Flughafenentgelte

Das Passagierentgelt richtet sich nach der Anzahl, der sich an Bord befindlichen Passagiere bei der Landung. Die Höhe des Entgeltes hängt von dem Land des Startflughafens des Luftfahrtgerätes ab. Liegt dieser innerhalb der Mitgliedsstaaten des Schengener Abkommens inklusive der Länder Bulgarien, Kroatien, Großbritannien, Irland, Rumänien und Zypern, so ist der Betrag von 6,95€ zu leisten. Liegt der Startflughafen außerhalb der Mitgliedstaaten des Schengener Abkommens, so sind 8,40€ zu entrichten.

Kinder unter 2 Jahren, welche keinen eigenen Sitzplatz in Anspruch nehmen, sind von diesen Kosten ausgeschlossen (Quelle: Dall, Meyer, https://www.koeln-bonn-airport.de/uploads/tx_download/Entgeltordnung_Deutsch_20180529.pdf).

Sicherheitsentgelt und Abstellentgelte

Das Sicherheitsentgelt richtet sich nach der Zahl der sich beim Start an Bord befindlichen Fluggäste bzw. Fracht- oder Postmenge. Es beträgt € 1,27 je Fluggast bzw. € 1,27 je angefangene 100kg an Fracht/Post. Dies gilt auch für Fracht/Post in Passagierflugzeugen (Quelle: Dall, Meyer, https://www.koeln-bonn-airport.de/uploads/tx_download/Entgeltordnung_Deutsch_20180529.pdf).

Die Luftfahrzeughalter haben für das Abstellen ihrer Luftfahrzeuge auf dem Flughafen ein Abstellentgelt an den Flughafenunternehmer zu bezahlen. Die Höhe dieses wird nach dem Höchstabfluggewicht (Maximum Take Off Mass, MTOM) des Luftfahrzeuges und einer Überschreitung der durchschnittlichen Abfertigungsdauer bemessen. Das Überschreiten der durchschnittlichen Abfertigungsdauer wird je nach Uhrzeit mit € 0,24 bis € 0,34 pro angefangen Stunde berechnet. Die Höchstbemessung für 24 Stunden beträgt € 2,20 je angefangene 24 Stunden und MTOM (Quelle: Dall, Meyer, https://www.koeln-bonn-airport.de/uploads/tx_download/Entgeltordnung_Deutsch_20180529.pdf).

Zentrales Infrastrukturentgelt (ZI) und Counter-Gebühren

Das Zentrale Infrastrukturentgelt beinhaltet das Positionsentgelt, das Passagierflugentgelt, das PRM-Entgelt (Person with reduced Mobility) und das Counterentgelt. Die Berechnung des Positionsentgelts erfolgt für die Nutzung einer Park- und/oder Abfertigungsposition für den Zeitraum der durchschnittlichen Abfertigungsdauer. Nach Überschreiten dieser werden Abstellentgelte berechnet. Zur Finanzierung der Hilfeleistung gem. EU-Verordnung (EG) Nr. 1107/2006 über die Rechte von behinderten Flugreisenden und Flugreisenden mit eingeschränkter Mobilität ist im gewerblichen Luftverkehr ein PRM-Entgelt zu entrichten. Das PRM–Entgelt beträgt € 0,30 je abfliegendem Passagier. Maßgeblich ist die Anzahl der sich beim Start an Bord befindlichen Fluggäste. Kinder unter 2 Jahren ohne Anspruch auf eigenen Sitzplatz werden nicht mitberechnet (Quelle: Dall, Meyer, https://www.koeln-bonn-airport.de/uploads/tx_download/Entgeltordnung_Deutsch_20180529.pdf).

Die Benutzung der Fluggast- und Abfertigungsschalter (Counter) wird mit € 0,19 pro einsteigendem Passagier berechnet. Das Mindestentgelt beträgt € 15,20 (Quelle: Dall, Meyer, https://www.koeln-bonn-airport.de/uploads/tx_download/Entgeltordnung_Deutsch_20180529.pdf ).

Nutzungsentgelt für das Betanken und die Flugzeugenteisung

Für den Tankvorgang werden 2,00€ je 1.000 Liter Kerosin berechnet. Der am Tag der Leistung gültige Satz der Umsatzsteuer wird gesondert in Rechnung gestellt (Quelle: Dall, Meyer, https://www.koeln-bonn-airport.de/uploads/tx_download/Entgeltordnung_Deutsch_20180529.pdf). Das Entgelt für die Flugzeugenteisung wird je nach Arbeitsaufwand und Material bzw. Zusammensetzung der Enteisungsflüssigkeit berechnet (Quelle: Marienhagen, Meyer, https://www.koeln-bonn-airport.de/uploads/tx_download/Entgeltordnung_Deutsch_20180529.pdf).

Beispielrechnung der Nutzungsentgelte

Im Folgenden wird exemplarisch dargestellt, wieviel die zu zahlenden Entgelte des Flughafens Köln/Bonn für einen A319 (75,5t) betragen. Die Maschine startet bei winterlichen Bedingungen mit 150 Passagieren nach Berlin Tegel.

Entgeltordnung nach §19 (1) LuftVG

Start- und Landeentgelte:

Fixes Startgeld: 285,26 Euro

Lärmentgelt (Klasse 3, Tag): 32,50 Euro

Sicherheitsentgelte: 190,50 Euro (150 Passagiere mal 1,27 Euro je Passagier)

Abstellentgelte: 154,02 Euro (75,5 t mal 6 Stunden mal 0,34 Euro je Tonne und Stunde)

Zentrale Infrastrukturentgelte:

Positionsentgelt: 542,70 Euro

Passagierflüge: 74,10 Euro

PRM-Entgelt: 45 Euro (150 Passagiere mal 0,5 Euro je Passagier)

Countergebühren: 28,50 Euro (150 Passagier mal 0,19 Euro je Passagier)

Nutzungsentgelt für das Betanken:

Tankvolumen 3000 Liter: 6 Euro (3000 Liter mal 2 Euro je 1000 Liter)

Nutzungsentgelt für die Flugzeugenteisung

Enteisungsvorgang: 795,90 Euro

Enteisungsmittel Typ II 75/25 inkl. Wasser (ca. 300L): 1131 Euro

Flugzeugabfertigungsdienste:

Flugzeugschlepper: 114,85 Euro

Förderband (2 x 1/4h): 50,90 Euro

Fäkalienwagen (Annahme Klasse 4): 86,30 Euro

Wasserwagen (Annahme Klasse 4): 74,40 Euro

4 Lader (2 x 1/4h): 97,60 Euro

Ramp Agent (2 x 1/4h): 28,90 Euro

3 Flugzeugreiniger (3 x 1/4h): 37,80 Euro

Einweiser (2 x 1/4h): 28,90 Euro

Gesamtkosten: 3.805,13 Euro

Quelle: eigene Darstellung nach Dall, Meyer, Marienhagen, https://www.koeln-bonn-airport.de/uploads/tx_download/Entgeltordnung_Deutsch_20180529.pdf

Flughafenentgelte – Non-Aviation

Unter Non-Aviation-Entgelten sind Kosten für Kommunikationseinrichtungen, Versorgungsleistungen oder auch das Parken von Mitarbeitern außerhalb des Sicherheitsbereiches zu verstehen. Das Entgelt für Kommunikationseinrichtungen beinhaltet die Apparate selbst und die einmalige Einrichtung der Anschlussarten wie Telefon- und Internetanschluss sowie deren monatliche Nutzungsentgelte (Quelle: Dall, Meyer, Marienhagen, https://www.koeln-bonn-airport.de/uploads/tx_download/Entgeltordnung_Deutsch_20180529.pdf).

In den Entgelten für die Versorgungsleistungen sind Gebühren für Strom, Belüftung, Trinkwasser, etc. mit einberechnet (Quelle: Dall, Meyer, Marienhagen, https://www.koeln-bonn-airport.de/uploads/tx_download/Entgeltordnung_Deutsch_20180529.pdf).

Die monatliche und jährliche Entgelt Berechnung der Nutzung der Parkflächen außerhalb des Sicherheitsbereiches für Mitarbeiter erfolgt über eine Tabelle. Je nach Parkhaus Nähe zum Terminal und Dauer des Parkens. Die teuerste Pauschale für einen Parkplatz im P2 und einer erwarteten Parkdauer von über 3600 Stunden im Jahr wird derzeit mit € 920,00 berechnet (Quelle: Bellm, Meyer, https://www.koeln-bonn-airport.de/uploads/tx_download/Entgeltordnung_Deutsch_20180529.pdf).

Regulierung der Flughafenentgelte aus juristischer und ökonomischer Sicht

Die internationalen Gesetze durch die ICAO wie auch die europäischen und vor allem die internationalen Vorschriften enthalten diverse Vorgaben für die Gestaltung und die Höhe der Entgelte. So beschreibt die nationale Vorgabe des §19b der LuftVG, welche 2012 verabschiedet wurde, dass ein Unternehmer eine Regelung über das zu entrichtenden Entgelt, für die Nutzung der Einrichtungen und Dienstleistungen, finden muss. Alle aus dem §19b erfassten Entgelte müssen nach geeigneten, objektiven, transparenten und diskriminierungsfreien Kriterien geregelt sein (Quelle: Prof. Dr. Thießen, Prof. Dr. Gramlich, https://www.gruene-fraktion-brandenburg.de/fileadmin/ltf_brandenburg/Dokumente/Publikationen/Studie_Flughafenentgelte_BER.pdf).

Transparenz der Kostenstrukturen und Flughafenentgelte

Flughäfen müssen über ihre Kostenstrukturen Transparenz schaffen. Dies setzt eine aussagefähige Kostenrechnung voraus. Diese besteht aus einer Kostenarten-, Kostenstellen- und Kostenträgerrechnung. Die Kosten, die Basis der Entgeltberechnung sein sollen, sind aus dem Kostenrechnungssystem des Flughafens abzuleiten. Kalkulatorische Kosten müssen an Ist-Kosten orientiert sein. Ein Bezug zur Gewinn- und Verlustrechnung des Flughafens muss erkennbar sein (Quelle: Prof. Dr. Thießen, Prof. Dr. Gramlich, https://www.gruene-fraktion-brandenburg.de/fileadmin/ltf_brandenburg/Dokumente/Publikationen/Studie_Flughafenentgelte_BER.pdf).

In ökologischer Hinsicht werden Flughäfen reguliert, da sie eine Gefahr der Monopolstellung darstellen und das in zweierlei Hinsicht. Einerseits gäbe es regionale Monopole, weil Flughäfen nicht beliebig dicht aneinandergebaut werden könnten. Andererseits seien Flughäfen Einrichtungen mit der Eigenschaft der Subadditivität. Dies bedeutet, mit zunehmender Größe sinken die Stückkosten (Durchschnittskosten) der Produktion (Degressioneffekte). Im Extremfall kann ein einziger Anbieter die Leistung günstiger erbringen als mehrere Anbieter. Es entstehen „natürliche“ Monopole. Folgen hieraus wären allokative Ineffizienz, produktive Inneffizienz und innovative Inneffizienz (Quelle: Prof. Dr. Thießen, Prof. Dr. Gramlich, https://www.gruene-fraktion-brandenburg.de/fileadmin/ltf_brandenburg/Dokumente/Publikationen/Studie_Flughafenentgelte_BER.pdf).

Ziele der Regulierungen

Die Regulierung hat das Marktergebnis anzustreben, das sich bei vollkommener Konkurrenz langfristig bilden würde und die ökonomische Wohlfahrt maximiert. Daraus ergeben sich folgende Kriterien:

Die Entgelte sollen den Wettbewerbspreisen entsprechen, der Output soll mit minimalen Kosten hergestellt werden und soll dem Output bei Wettbewerb entsprechen und die Nachfrageüberhänge sollen über den Preis abgebaut („rationiert“) werden. Zudem soll in neue Kapazitäten optimal investiert werden, so dass der Grenznutzen einer Investition deren Grenzkosten entspricht (Quelle: Prof. Dr. Thießen, Prof. Dr. Gramlich, https://www.gruene-fraktion-brandenburg.de/fileadmin/ltf_brandenburg/Dokumente/Publikationen/Studie_Flughafenentgelte_BER.pdf).

Wissenschaftliche Sicht der Regulierung

Es zeigt sich aber, dass die wissenschaftliche Sicht auf die Regulierung durchaus anderen Charakter hat als die Sicht der Praxis. In der Wissenschaft werden alle Arten von Regulierungen im Hinblick auf ihre Vor- und Nachteile betrachtet.  Es stellt sich aber die Frage, ob Flughäfen überhaut reguliert werden sollen. In der Praxis ist die Luftverkehrswirtschaft naturgemäß gespalten. Flughäfen tendieren zu der Forderung einer „minimalen regulation“ oder wenigstens einer „relaxed regulation“. Fluggesellschaften hingegen betonen demgegenüber das Argument der „natürlichen Monopole“ und streben einen Druck auf die Flughafenpreise an. Fluggesellschaften beziehen sich auch ihre eigene Kostensenkung in den vergangenen Jahren. Diese sei aber bei den Flughäfen nicht zu finden.

Des Weiteren fordern sie, das Geschäft der knappen Flughafenkapazitäten und knappen Slots von den Flughäfen auf die Fluggesellschaften zu verlagern. Flughäfen tendieren demgegenüber dazu, die Renten selbst zu behalten. Sie argumentieren aber eher, es gebe gar keine Renten, weil der Wettbewerb dafür zu hart sei. Sie möchten nicht durch Regulierungen gebunden sein, sondern selbst möglichst große Freiheit in der Reaktion auf die jeweiligen Umstände besitzen (Quelle: Prof. Dr. Thießen, Prof. Dr. Gramlich, https://www.gruene-fraktion-brandenburg.de/fileadmin/ltf_brandenburg/Dokumente/Publikationen/Studie_Flughafenentgelte_BER.pdf).

Genutzte Printquellen:

Conrady, Roland; Fichert, Frank; Sterzenbach, Rüdiger, Luftverkehr- Betriebswirtschaftliches Lehr- und Handbuch, München, 2013.

Schulz, Axel; Baumann, Susanne; Wiedenmann, Simone, Flughafen Management, München, 2010.

 

Dieser Text begründet sich auf eine studentische Ausarbeitung im Rahmen einer Lehrveranstaltung von Prof. Dr. Stefan Georg.

Zählmarke der VG Wort