Kategorie: Luftfahrt und Luftverkehr

Geschäftsmodelle im Überblick

Die Geschäftsmodelle von Fluggesellschaften können sehr unterschiedlich sein und sind in diesem Artikel im Überblick näher beleuchtet. Die Auswahl des Geschäftsmodells bildet letztlich die Basis des Airline Controllings, zu dem Sie auf https://www.meine-ebooks.de/airline-controlling/ ein kostenloses ebook erhalten. in diesem Artikel lernen Sie die typischem Merkmale von Netzwerkfluggesellschaften (Network Carrier), Low Cost Carriern (Billigfluggesellschaften), Ferienfluggesellschaften (Leisure Carrier) und Regionalfluggesellschaften (Region Carrier) kennen.

Zudem wäre es toll, wenn Sie an einer aktuellen Befragung zur Auswahl von Fluggesellschaften eines Studenten des Studiengangs Aviation Business an der htw saar teilnehmen könnten. Durch ein Klicken auf das Wort kommen Sie zum Fragebogen.

Netzwerkfluggesellschaften

Das traditionelle Geschäftsmodell der Netzwerkfluggesellschaften (engl. Network Carrier) beruht auf der Idee des Chicagoer Abkommens 1944, ein effizientes und effektives globales Netz an Luftverkehrsverbindungen aufzubauen.[1]

Die heutigen Network Carrier entstanden meist aus staatlich geförderten National Flag Carriern, welche sich durch die Liberalisierung des Luftverkehrs (1978-1997) zu privaten Unternehmen formten.[2]

Der globale Aktionsraum organisiert sich durch das sogenannte „Hub and Spoke System“[3]. Das Passagieraufkommen wird durch abgestimmte Zu- und Abbringerflüge an zentralen Umsteigeflughäfen (Hubs) gebündelt. Durch das darauf zugeschnittene Angebot von Flugplänen und Kapazitäten entsteht ein hochfrequentes, weltweites Streckennetz. Destinationen sind hier primär bedeutende internationale Drehkreuzflughäfen und große Verkehrsflughäfen.[4]

Der große Unterschied zwischen den Streckenlängen (national, international, interkontinental) und dessen jeweiliges Verkehrsaufkommen verlangt eine heterogene Gestaltung der eingesetzten Flugzeugflotte.[5]

Das Servicekonzept der Netzwerkfluggesellschaften ist umfassend und oft auf gehobenem Niveau („Full Service Network Carrier“, vgl. P. Maurer, S.31). Die Beförderung ist demnach generell im höheren Preissegment angesiedelt, welche sich in zwei (kontinental) bis drei (interkontinental) Klassen differenziert.

Kernzielgruppe sind durch die höhere Preisbereitschaft und gleichzeitig geringere zeitliche Flexibilität Geschäftsreisende, die vom dichten Streckennetz der Network Carrier profitieren.

Der Vertrieb von Tickets läuft über verschiedene Kanäle (z.B. Reisebüro, Internet, Computerreservierungssysteme). Und es gibt darüber hinaus gut etablierte Kundenbindungsprogramme (z.B. Lufthansa: Miles and More).[6]

Netzwerkfluggesellschaften kooperieren oft mit Regionalfluggesellschaften zur Ergänzung ihres eigenen Streckennetzes und international in global strategischen Allianzen.[7]

Regionalfluggesellschaften

Regionalfluggesellschaften (engl. Regional Carrier) bedienen einerseits den Linienverkehr zwischen dezentralen Flughäfen mit geringem Passagieraufkommen durch Direktverbindungen (Point-to-Point System) aber auch Zu- und Abbringerflüge von großen Drehkreuzflughäfen der Netzwerkfluggesellschaften und kleineren Sekundärflughäfen („Feeder- und Commuter-Dienste“, vgl. P. Maurer, S.41). Sie bilden damit den Ergänzungsverkehr zum Hub and Spoke System der Network Carrier, weshalb sie häufig miteinander kooperieren.

Das nationale und kontinentale Streckennetz[8] wird von kleineren Flugzeugen (z.B. Embraer, Bombardier) mit einer maximalen Kapazität von 120 Sitzplätzen besetzt. Hauptzielgruppe der Regional Carrier sind Geschäftsreisende. [9]

Ferienfluggesellschaften

Ferienfluggesellschaften oder Charterfluggesellschaften (engl. Leisure Carrier) wurden ursprünglich ausschließlich für den Ferienflugverkehr und Pauschalreisen gegründet (Bedarfsluftverkehr). Heute werden jedoch nur noch Teile der Sitzplatzkontingente an Reiseveranstalter verchartert und die verbleibende Flugzeugkapazität im Einzelplatzverkauf an Kunden vertrieben. Zum Teil bedienen Leisure Carrier ihre Strecken sogar nach einem festen Flugplan, der sich jedoch stark am Bedarf der Reiseveranstalter orientiert.[10] Durch Festlegung von Sommer- und Winterflugplänen und damit dem Flugverkehr unter Linienrechten spricht man hier auch von touristischem Linienverkehr.

Ferienfluggesellschaften sind häufig Bestandteil von großen Tourismuskonzernen (z.B. TUIfly von TUI) oder stark von Reiseveranstaltern abhängig. Zielgruppe dieses Geschäftsmodells sind Privatreisende, vorwiegend Urlauber.

Das Streckennetz ist vom Point-to-Point Verkehr zu Feriendestinationen (primär kontinental zu europäischen Warmwasserregionen) geprägt.[11] Die Flotte von Leisure Carriern ist meistens heterogen durch Bedienung unterschiedlicher Streckenlängen. An Bord gibt es oft nur eine Beförderungsklasse (Economy), auf Langstreckenflügen findet man hingegen zwei Klassen (Economy und Business).

Der Hauptvertriebskanal von Ferienfluggesellschaften ist traditionell über den Reiseveranstalter. Der Vertrieb von restlichen Einzelplätzen erfolgt meist direkt über Internet, Call Center oder Ähnliches.[12]

Billigfluggesellschaften

Seinen Ursprung hat das Konzept der Billigfluggesellschaften (engl. Low-Cost-Carrier) in den USA durch kontinuierliches Wachstum der Southwest Airlines. In Europa erfolgte der Markteintritt durch die Liberalisierung des europäischen Luftverkehrs und der damit verbundenen Verkehrsrechte in den 1990er Jahren.

Low-Cost-Carrier verfolgen kein einheitliches Geschäftsmodell und unterscheiden sich im Serviceangebot untereinander stark. Allen gemein ist jedoch die Konzentration auf ihre Kernleistung – den Transport von A nach B – und diese zu einem möglichst niedrigen Preis anzubieten.[13] Darüber hinausgehende Serviceleistungen (z.B. Gepäckaufgabe, Sitzplatzreservierung oder Catering und Unterhaltung an Bord) müssen zusätzlich bezahlt werden. Das Leistungspaket „Flugreise“ wird hier in ihre Einzelleistungen entbündelt („no frills“-Konzept, vgl. R. Sterzenbach S. 244)

Hauptmerkmal dieses Geschäftsmodells ist der preisgünstige Linienverkehr durch Point-to-Point Verbindungen auf kontinentalen Strecken zu kleinen oder mittelgroßen Flughäfen. Diese sind kostengünstiger und weniger ausgelastet, um eine schnellere Passagier- und Flugzeugabfertigung zu ermöglichen. Das verkürzt wiederum die Bodenstandzeit (Turn Around) und steigert damit die Frequenz und die Produktivität des Flugzeugs und des Personals. [14]

Das Geschäftskonzept konzentriert sich auf Kurz- und Mittelstreckenflüge von maximal vier Stunden. Auf eine Streckennetzbildung mit abgestimmten Zu- und Abbringerflügen wird aufgrund der hohen Planungskomplexität und der hohen Störanfälligkeit bewusst verzichtet. Außerdem wird so eine höhere Flexibilität bei Aufnahme beziehungsweise Einstellung von Flugstrecken verschafft und schnellere Anpassung an Marktveränderungen möglich.[15]

Statt einiger internationaler Hubs bedienen die Billigfluggesellschaften zahlreiche „Home Bases“ mit einer Stationierung von meist weniger als fünf Flugzeuge pro Base. Durch diese dezentrale Aufstellung erfolgt ein hoher Grad an Outsourcing (z.B. von Abfertigung-, Wartungs- und Technikleistungen), um weitere Kosten einzusparen.[16]

Die Flugplanung sieht eine tägliche Rückkehr zum Heimatflughafen, um Übernachtungs- und Lohnkosten des Personals einzusparen.[17]

Üblicherweise wird unter Kostenberücksichtigung eine homogene Flotte mit einer Beförderungsklasse (Economy) und dazu hoher Sitzplatzdichte (geringer Sitzabstand, Reduzierung von Waschräumen) eingesetzt (Airbus A320 oder Boeing 737).

Die primäre Zielgruppe von Billigfluggesellschaften sind Privatreisende, zunehmend jedoch auch preissensible Geschäftsreisende.[18] Außerdem generieren Low-Cost-Carrier neue Kundenpotenziale durch Umsteiger von Bahn oder PKW.

Der Ticketvertrieb erfolgt direkt über das Internet oder Call Center und Kundenbindungsprogramme sind untypisch.[19]

Quelle: Simon/Fassnacht, 2016, S. 508.

Zusammenfassung der Typen von Airlines

Merkmale der verschiedenen Geschäftsmodelle

Konkurrenz und Konvergenz der Geschäftsmodelle

Bei Betrachtung der einzelnen Geschäftsmodelle muss zunächst festgehalten werden, dass deren Grenzen fließend sind und in der Realität Fluggesellschaften oft nicht genau einem Modell zugewiesen werden können. Außerdem kann ein Unternehmen mehrere Modelle betreiben, wie z.B. die Deutsche Lufthansa die klassische Lufthansa Passage Airline, die dazugehörige Regionalfluggesellschaft Lufthansa Cityline und Eurowings, die das Konzept der Low-Cost-Carrier abdeckt.[20]

Auf dem Luftverkehrsmarkt erfolgt eine zunehmende Annäherung von Kostenstrukturen, Streckennetzen und Kundensegmenten, die eine wachsende Homogenisierung der Angebote von Fluggesellschaften bewirkt und damit die Konkurrenz im Wettbewerb steigert.[21]

Netzwerkfluggesellschaften und Billigfluggesellschaften

Zunächst scheinen die Geschäftsmodelle der Netzwerkfluggesellschaften und Billigfluggesellschaften gegensätzlich und ohne großes Konkurrenzpotenzial. Jedoch geraten die Network Carrier durch das enorme Wachstum der Billigfluggesellschaften im Linienverkehr unter Druck und müssen sich ebenfalls um Kostensenkung bemühen. Dies geschieht teilweise durch Übernehmen einiger Merkmale des Low Cost Geschäftsmodells (z.B. durch Ergänzung von Point-to-Point Verbindungen zum Hub and Spoke Streckennetz).[22] Allerdings sind die hohen Kostenstrukturen, die zunehmende Preissensibilität von Privat- aber auch Geschäftsreisenden und die insgesamt sehr komplexe Unternehmensstruktur nur schwer mit den Ideen der Low Cost Carrier zu vereinbaren.[23]  Deshalb gründeten große Netzwerkfluggesellschaften sogar eigene Billig-Produktlinien in Form von Tochterunternehmen (z.B. GO von British Airways).[24]

Aktuellste Entwicklungen zeigen auch die strategische Umstrukturierung einiger Billigfluggesellschaften zum abgestimmten Umsteigeverkehr. Zum Beispiel eröffnet Ryanair das erste Drehkreuz in Rom-Fiumicino und entfernt sich damit vom reinen Point-to-Point Verkehr.[25]

Im Langstreckenverkehr herrschte bislang kein gemeinsamer Wettbewerb zwischen den Geschäftsmodellen, da sich das „No frills“-Konzept der Billigfluggesellschaften hier noch nicht etablieren konnte. Einige Low-Cost-Carrier (z.B. Eurowings oder Norwegian) arbeiten momentan an der Einführung ausgewählter Langstrecken, jedoch muss sich das Konzept noch dauerhaft beweisen.

Netzwerkfluggesellschaften und Ferienfluggesellschaften

Während nahezu alle Geschäftsmodelle gegenseitig konkurrieren und sich ihre Angebote immer weiter annähern, kommt es zwischen Netzwerk- und Regionalfluggesellschaften zu Kooperationen mit beidseitigen Vorteilen. Regional Carrier ergänzen das Hub and Spoke System der Network Carrier, indem sie als Zu- und Abbringertransport fungieren und sich dadurch eine wichtige Existenzgrundlage sichern, indem Angebot und Nachfrage gleichzeitig vergrößert werden. Außerdem besteht keine Tendenz, dass Netzwerkfluggesellschaften aufkommensschwächere Point-to-Point-Strecken in Zukunft selbst bedienen werden.[26]

Netzwerkfluggesellschaften und Regionalfluggesellschaften

Der Wandel der Ferienfluggesellschaften vom saisonalen Gelegenheitsverkehr zum touristischen Linienverkehr verläuft nicht unbemerkt. Die ansteigende Verkaufszahl von Einzelsitzplätzen und das Angebot zahlreicher Städteverbindungen erhöht die Konkurrenz zwischen Ferienflug- und Netzwerkfluggesellschaften.[27]

Zudem operieren beide im Langstreckenverkehr.

Ferienfluggesellschaften und Billigfluggesellschaften

Durch die Abkehr der Ferienfluggesellschaften vom traditionellen Vollcharter (Anmietung kompletter Flugzeuge) und zunehmendem Verkauf von Einzelsitzplatzkontingenten wandeln sich die Leisure Carrier zu preisorientierten Linienfluggesellschaften. Die anvisierte Zielgruppe erweitert sich von Pauschal- und Urlaubsreisenden auf das ganze Kundensegment der Privatreisenden.[28] Diese Entwicklung verursacht eine weitere Annäherung an das Geschäftsmodell der Billigfluggesellschaften.

Außerdem herrscht durch das stark schwankende und saisonabhängige Urlaubsgeschäft ein vermehrtes Angebot an Städteverbindungen als zweites Standbein der Ferienfluggesellschaften. Zusätzlich positionieren sich Low-Cost-Carrier vermehrt auf etablierten Charterstrecken zu Urlaubsdestinationen, was die Konkurrenz auch bezüglich des Streckennetzes weiter erhöht.[29] Demnach sind Leisure Carrier auf den wettbewerbsintensiven Verbindungen zur Anwendung der Niedrigpreisstrategie gezwungen.

Unterscheidungskriterium der Ferienfluggesellschaften bleiben hier zumindest die Serviceleistungen vor, während und nach dem Flug (Kontaktperson bei Gepäckverlust, Verweise auf Anreisemöglichkeiten etc.).[30]

Regionalfluggesellschaften und Billigfluggesellschaften

Durch die Expansion der Billigfluggesellschaften nimmt der wirtschaftliche Druck auf die Regional Carrier zu. Die oft kürzeren Streckenlängen und kleineren Flugzeuge erzeugen hohe Stückkosten, die den Preisen der Low-Cost-Carrier nicht angeglichen werden können.[31]

Da auch die Billigfluggesellschaften aus Kostengründen oft auf dezentrale Sekundärflughäfen setzen und ihre Strecken ebenso durch Point-to-Point-Verbindungen bedienen, überschneiden sich bereits wichtige Kernbereiche der Geschäftsmodelle. Preissensible Geschäftsreisende werden zukünftig auf Billigfluggesellschaften umsteigen.[32]

Regionalfluggesellschaften und Ferienfluggesellschaften

Zwischen Ferienflug- und Regionalfluggesellschaften herrscht keine nennenswerte Konkurrenz, da sich die beiden Geschäftsmodelle kaum überschneiden. Das jeweilige Angebot unterscheidet sich bereits im Marktsegment (touristische Destinationen vs. dezentrale Geschäftsreisedestinationen/ Zu- und Abbringertransport internationaler Hubs). Außerdem zielen Leisure Carrier ausschließlich auf Privatreisende, während Regionalfluggesellschaften primär Geschäftsreisende ansprechen.

Fazit zur Konkurrenz der Geschäftsmodelle

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die Grenzen zwischen den einzelnen Geschäftsmodellen zunehmend verschwimmen und eine eindeutige Einordnung von Fluggesellschaften in der Realität kaum mehr möglich ist. Auch das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) kategorisiert Fluggesellschaften nicht mehr nach ihrem Geschäftsmodell, sondern nach der Anzahl ihrer Angebote im Niedrigpreissegment.[33]

Die Annäherung der verschiedenen Konzepte ist durch die Konkurrenz im Wettbewerb begründet, die sich vor Allem durch das enorme Wachstum der Billigfluggesellschaften gesteigert hat. 2016 beförderte die irische Billigfluggesellschaft Ryanair erstmals mehr Passagiere als die deutsche Lufthansa und ist damit europaweit die größte Airline.[34] Durch den Kostendruck sind alle Fluggesellschaften zur Überarbeitung und Reduzierung ihrer Kostenstrukturen gezwungen, um profitabel zu wirtschaften und im Wettbewerb bestehen zu können.

Die wachsende Konvergenz geht jedoch von allen Seiten aus. Alle Fluggesellschaften bemühen sich um Kostenreduktion, um im Preiskampf gegen die Billigfluggesellschaften bestehen zu können. Auf der anderen Seite nähert sich auch die Strategie der Low-Cost-Carrier denen der Netzwerk- und Ferienfluggesellschaften an, wie zum Beispiel das zahlreiche Angebot zu touristischen Feriendestinationen, die Aufnahme von ersten Langstreckenverbindungen und ganz aktuell auch die Entwicklung des ersten abgestimmten Umsteigeverkehrs.

Literaturverzeichnis zu den Geschäftsmodellen

Selbstständige Werke

Maurer, Peter: Luftverkehrsmanagement – Basiswissen, 4. Auflage, Oldenbourg, 2006

Schulz, Axel: Verkehrsträger im Tourismus, Oldenbourg, 2009

Sterzenbach, Prof. Dr. Rüdiger; Conrady, Prof. Dr. Roland; Fichert, Prof. Dr. Frank: Luftverkehr – Betriebswirtschaftliches Lehr- und Handbuch, 4. Auflage, Oldenbourg, 2009

Beiträge aus dem Internet

Brützel, Prof. Christoph (Abruf Juni 2017):

Airline Geschäftsmodelle: Globale Full Service Network Carrier. Erreichbar unter: http://www.airliners.de/airline-geschaeftsmodelle-globale-full-service-network-carrier-aviation-management-14/40213

Die Geschäftsmodelle der Billigflieger. Erreichbar unter: http://www.airliners.de/die-geschaeftsmodelle-billigflieger-aviation-management/40413

Hegmann, Gerhard: Ryanair transportiert mehr Kunden als Lufthansa. Erreichbar unter:

https://www.welt.de/wirtschaft/article161058487/Ryanair-transportiert-mehr-Kunden-als-Lufthansa.html

Höb, Christian:

Billigflieger bauen ihr Angebot in Deutschland weiter aus. Erreichbar unter http://www.airliners.de/billigflieger-angebot-deutschland/41414

Ryanair hat jetzt auch Umsteigeflüge im Programm. Erreichbar unter http://www.airliners.de/ryanair-umsteigefluege/41146

Kuhne, Dipl. Ing. Manfred: Die neuen Realitäten im deutschen Luftverkehr. http://www.airliners.de/die-realitaeten-luftverkehr-apropos-16/41357

Quellenangaben:

[1] Prof. C. Brützel: http://www.airliners.de/airline-geschaeftsmodelle-globale-full-service-network-carrier-aviation-management-14/40213

[2] P. Maurer, 2006, S. 31

[3] Prof. Dr. R. Sterzenbach, Prof. Dr. R. Conrady, Prof. Dr. F. Fichert, 2009, S. 204ff.

[4] P. Maurer, 2006, S.32

[5] Siehe dazu: Prof. C. Brützel: http://www.airliners.de/airline-geschaeftsmodelle-globale-full-service-network-carrier-aviation-management-14/40213

[6] Prof. Dr. R. Sterzenbach, Prof. Dr. R. Conrady, Prof. Dr. F. Fichert, 2009, S. 234

[7] P. Maurer, 2006, S. 32

[8] Begriff „Regional“ je nach Streckenlänge etwas irreführend

[9] Prof. Dr. R. Sterzenbach, Prof. Dr. R. Conrady, Prof. Dr. F. Fichert, 2009, S. 237f.

[10] Prof. Dr. A. Schulz, 2009, S. 98f.

[11] P. Maurer, 2006, S. 36f.

[12] Prof. Dr. R. Sterzenbach, Prof. Dr. R. Conrady, Prof. Dr. F. Fichert, 2009, S. 253f.

[13] Prof. Dr. A. Schulz, 2009, S. 87f.

[14] Prof. Dr. R. Sterzenbach, Prof. Dr. R. Conrady, Prof. Dr. F. Fichert, 2009, S. 244f.

[15] P. Maurer, 2006, S. 47

[16] Prof. C. Brützel: Abgerufen unter; http://www.airliners.de/die-geschaeftsmodelle-billigflieger-aviation-management/40413

[17] Prof. Dr. A. Schulz, 2009, S. 93

[18] Prof. Dr. R. Sterzenbach, Prof. Dr. R. Conrady, Prof. Dr. F. Fichert, 2009, S. 243f.

[19] P. Maurer, 2006, S. 46f.

[20] P. Maurer, 2006, S. 30

[21] Prof. Dr. A. Schulz, 2009, S. 91

[22] Prof. Dr. R. Sterzenbach, Prof. Dr. R. Conrady, Prof. Dr. F. Fichert, 2009, S. 264

[23] P. Maurer, 2006, S. 35

[24] P. Maurer, 2006, S. 43

[25] C. Höb: http://www.airliners.de/ryanair-umsteigefluege/41146

[26] Prof. Dr. R. Sterzenbach, Prof. Dr. R. Conrady, Prof. Dr. F. Fichert, 2009, S. 267

[27] Prof. Dr. A. Schulz, 2009, S. 26

[28] Prof. Dr. A. Schulz, 2009, S. 98ff.

[29] Dipl. Ing. M. Kuhne: http://www.airliners.de/die-realitaeten-luftverkehr-apropos-16/41357

[30] Prof. Dr. A. Schulz, 2009, S. 101

[31] P. Maurer, 2006, S. 41

[32] Prof. Dr. R. Sterzenbach, Prof. Dr. R. Conrady, Prof. Dr. F. Fichert, 2009, S. 267.

[33] C. Höb: http://www.airliners.de/billigflieger-angebot-deutschland/41414

[34] G. Hegmann: https://www.welt.de/wirtschaft/article161058487/Ryanair-transportiert-mehr-Kunden-als-Lufthansa.html

Meine Erfahrungen mit Niki und Neckermann Reisen als Anbieter von Pauschalreisen sind beschämend. Denn ich hatte eine Pauschalreise mit Neckermann Reisen von Saarbrücken nach Mallorca für den Herbst 2017 gebucht. Dabei sollte die ausführende Fluggesellschaft für die beiden Flüge Niki sein. Tatsächlich waren Hinflug und Hotelaufenthalt auch völlig in Ordnung. Aber der Rückflug gestaltete sich zur Katastrophe.

Mein Rückflug wurde am 10. Oktober 2017 um 15 Uhr 30 von Palma de Mallorca zum Flughafen Saarbrücken nicht durchgeführt. Dabei mag die Annullierung des Fluges im Zusammenhang mit dem Streik der Fluglotsen in Frankreich zu sehen sein.  Allerdings fand eine Großzahl der Flüge an diesem Tag dennoch statt, auch wenn sie überwiegend verspätet waren. Die folgenden beiden Fotos von der Abfluganzeige am Flughafen Palma de Mallorca zeigen diesen Umstand deutlich:

Flugverspätungen von Palma de Mallorca am 10. Oktober 2017

Verspätungen am Flughafen Palma de Mallorca am 10. Oktober 2017

Dennoch stand am 10. Oktober 2017 um 11 Uhr 30 (vertragsgemäß) ein Bustransport von meinem Urlaubshotel zum Flughafen zur Verfügung. Also heißt das, es handelt sich um eine kurzfristige Absage des geplanten Rückfluges. Und dies, obwohl der Streik der Fluglotsen in Frankreich bereits am Abend des Vortages (9.10.2017) begonnen hatte und dem Reiseveranstalter bekannt war.

Wir haben erst am Flughafen von der Annullierung des Rückfluges erfahren. Jedoch hat sich die Mitarbeiterin im Thomas Cook Büro am Flughafen im Abflugbereich (Neckermann Reisen gehört zur Thomas Cook Gruppe) geweigert, uns jegliche Unterstützung zu gewähren. Auch auf meine Frage nach einer Umbuchungsmöglichkeit hat sie lediglich auf die Airline Niki verwiesen. Außerdem hat sie ergänzt, dass alle Condor Flüge nach Deutschland bis zum 16.10.2017 ausgebucht seien. Auch andere Urlauber wurden von der Dame einfach abgewiesen.

Zusätzlich erkennt man die fehlende Unterstützung durch Neckermann Reisen als Teil der Thomas Cook Gruppe auch dadurch, dass wir bereits am 11.10.2017 um 14 Uhr 39 eine „Willkommen zurück“-Email der Thomas Cook Gruppe erhalten haben. Gerade diese Email zeigt deutlich das völlig fehlende Interesse des Reiseveranstalters an einer Lösung des ausgefallenen Rückfluges!  Außerdem ist völlig klar, dass wir wenig begeistert über diese eMail waren.

Somit waren wir also der Fluggesellschaft Niki ausgeliefert, obwohl wir eine Pauschalreise mit Neckermann Reisen gebucht haben, da wir von Neckermann Reisen keine Unterstützung erhalten haben. Niki und Neckermann Reisen? Das passt wohl nicht zusammen! Schließlich haben wir um 15 Uhr 30 erfahren, dass sich alle Niki Fluggäste, deren Flug nicht stattfindet, im Ankunftsbereich des Flughafens einfinden sollen. Dort haben wir uns mit rund 2.000 anderen Fluggästen ohne Rückflug von 2 Service-Mitarbeitern auf Hotels verteilen lassen! Im Hotel sollten wir weitere Informationen zur nachzuholenden Rückreise erhalten. Diese Information wurde uns jedoch nicht gewährt. Am Mittwoch, den 11. Oktober 2017 hat das Hotel an seiner Rezeption um 9 Uhr 45 bekannt gegeben, dass sie nach wie vor über keine Informationen zu den Rückflügen verfügen.

Rund 2 Stunden später hat man uns über das Hotel eine kostenpflichtige Servicetelefonnummer mitgeteilt, die wir anrufen müssen, um Rückflugmöglichkeiten zu erörtern. Dabei handelt es sich um eine Servicenummer, die pro Minute zu Kosten führt, die nicht in den EU-Flatrates der Mobilfunkanbieter enthalten ist.

Da über diese Servicetelefonnummer über Stunden Mitreisende im Hotel nur die Warteschleife erreichten (kostenpflichtig!), habe ich das Thomas Cook Reisebüro, bei dem ich die Reise gebucht habe, gebeten, für mich bei der Servicetelefonnummer anzurufen. Der Leiter des Reisebüros wurde nach 45 Minuten einfach aus der Warteschleife herausgeworfen!

Am Nachmittag ist es einem anderen betroffenen Reisegast endlich gelungen, einen Mitarbeiter am Servicetelefon zu erreichen. Der Reisegast war so freundlich, mich anschließend an sein Telefon zu lassen. Dort hat man mir dann mitgeteilt, dass ein Rückflug erst am Dienstag, den 17. Oktober 2017 nach Saarbrücken, also eine Woche nach dem geplanten Rückreisetermin (!), möglich sei. Auch auf meinen Hinweis, dass dies indiskutabel sei, zumal wir auch eine schulpflichtige Tochter haben, konnte er mir keine frühere Reise nach Saarbrücken anbieten. Daraufhin habe ich mein Reisebüro beauftragt, uns einen Ersatzflug nach Salzburg in Österreich für Donnerstag, den 12. Oktober 2017 zu buchen, da dies die preiswerteste Möglichkeit war, mit geringerer Verspätung nach Hause zu kommen und der Schulpflicht meiner Tochter nachzukommen.

Gleichzeitig haben wir uns um ein Zugticket von Salzburg nach München bemüht und um einen Mietwagen von München nach Saarbrücken, da dies die preiswerteste Möglichkeit war, nach Hause zu kommen. Von einer Neckermann Reiseleitung haben wir nach wie vor nichts gehört! Auch in unserem Ersatzhotel hat sich niemand aus der Thomas Cook Gruppe für uns interessiert!

Am Mittwoch Abend (11.10.2017) wurden wir dann um 23 Uhr 30 von einer Hotelmitarbeiterin auf dem Zimmer angerufen, dass wir um 24 Uhr zum Flughafen transportiert werden, weil dort ein Sonderflug bereitstehen würde. Wir haben also in der Schnelle unsere Koffer gepackt und sind mit einem Bus zum Flughafen gebracht worden, wo wir um 2 Uhr 20 in der Nacht mit der Fluggesellschaft HiFly zum Flughafen Köln-Bonn gebracht wurden. Richtig, Köln-Bonn und nicht Saarbrücken! Eine Nachtruhe hat es also nicht gegeben!

Wir sind dann am 12.10.2017 um 4 Uhr 28 tatsächlich in Köln-Bonn gelandet, wo wir am Lost & Found-Schalter Informationen zur Weiterreise erhalten sollen. Diese Informationen lauteten, dass wir uns selbst um den Weitertransport zu kümmern haben, da nichts organisiert sei! Wir haben uns dann für einen Mietwagen entschieden, da uns der Zug teurer gekommen wäre. Allerdings mussten wir ohnehin den Lost & Found-Schalter aufsuchen, da ein aufgegebener Koffer nicht angekommen ist! Dieser wurde uns inzwischen nach Hause geliefert. Letztlich waren wir am Donnerstag, den 14.10.2017 um 9 Uhr 30 – und damit 42 Stunden nach dem geplanten Landetermin zu Hause angekommen. Natürlich völlig übermüdet, da wir keinen Schlaf hatten. Allerdings galt es jetzt noch, den Mietwagen in München zu stornieren. Dabei entstanden Stornokosten. Auch das Zugticket von Salzburg nach München war noch zurückzugeben (war kostenfrei möglich). Niki und Neckermann Reisen als Anbieter? Ich weiß nicht, ob ich das wirklich empfehlen soll…

Zwischenfazit zu Niki und Neckermann Reisen

Natürlich ist es möglich, dass aufgrund eines Fluglotsenstreiks in Frankreich ein Flug ausfällt. Allerdings ist erstens auffällig, wie viele Flüge von Niki davon betroffen sind. Außerdem ist auffällig, dass die Information der Reisegäste der Niki durch Niki in diesem Fall völlig unzureichend ist. Und schließlich gewann ich den Eindruck, Neckermann Reisen als Anbieter von Pauschalreisen nicht empfehlen zu können, da man sich als mein Vertragspartner nicht in der Lage sah, mich auch nur ansatzweise vor Ort zu unterstützen. Wozu soll ich also eine Pauschalreise buchen? Niki und Neckermann Reisen? Davon hatte ich erst einmal genug.

Inzwischen haben wir Dezember 2017, und es hat sich viel getan. Inzwischen kann ich Niki und Neckermann Reisen nicht mehr in einem Atemzug nennen. Denn Neckermann Reisen hat sich bei uns voll rehabilitiert, weil absolut positive Erfahrungen hinzugekommen sind. Doch wie ist es dazu gekommen?

Zunächst einmal habe ich, ohne Einschaltung eines Anwalts, einen Brief an Neckermann Reisen verfasst, in dem ich meine Forderungen gegenüber des Reiseveranstalters gestellt habe. Ich bin zwar kein Jurist, aber offensichtlich habe ich einen richtigen Ton getroffen, denn Neckermann Reisen hat mich inzwischen umfassend entschädigt. Einerseits haben Sie alle Kosten übernommen, die mir aufgrund der Flugannulierung zusätzlich entstanden sind. Das heißt, sie haben die Kosten für die nicht stornierbaren Flugtickets nach Salzburg übernommen, die Stornkosten für den Mietwagen aus München, die Kosten für den Mietwagen ab Köln-Bonn und sogar die zusätzliche Parkgebühr, da mein Privatfahrzeug nun zwei Tage länger im Parkhaus am Heimatflughafen stand.

Außerdem erhielt ich eine Entschädigung aufgrund der Verspätung. Dabei musste ich die ersten 4 Verspätungsstunden hinnehmen. Für jede weitere Stunde hat man mir 5% des Tagesreisepreises gewährt. Dabei sind bei uns insgesamt 1,75 Tagessätze zusammengekommen.

Bezahlung der Entschädigung durch Neckermann Reisen

Neckermann Reisen als Anbieter meiner Pauschalreise hat die Gesamtsumme per Verrechnungsscheck beglichen, der inzwischen auch gut geschrieben ist. Damit hat man sogar noch relativ zügig positiv auf meine Forderungen reagiert. Von anderen Geschädigten aus unserem Übergangshotel auf Mallorca weiß ich (wir haben eine gut funktionierende Whatsapp-Gruppe), dass viele andere Reiseveranstalter hier weitaus mehr Schwierigkeiten machen.

Von Niki haben wir natürlich nichts zu erwarten. Aufgrund der Insolvenz der Airline können wir hier mit keiner Entschädigungszahlung rechnen. Allerdings hatten wir auch gegenüber Niki Forderungen gestellt, die exakt dem gesetzlichen Rahmen entsprechen (250 Euro Entschädigung per Person), zumal uns Niki NICHT über unsere Fluggastrechte aufgeklärt hatte. Jedoch haben wir außer einer Eingangsbestätigung, für die Niki bereits 3 Wochen brauchte, nicht von der Pleite-Airline erfahren. Und mit der Insolvenz, die im Dezember 2017 angemeldet wurde, wird sich daran wohl auch nichts mehr ändern.

Fazit zu Niki und Neckermann Reisen

Was lerne ich ich aus dem gesamten Ablauf? Im Nachhinein hat es sich gelohnt, die Reise als Pauschalreise bei Neckermann Reisen zu buchen. Zwar hatten wir vor Ort keinerlei Unterstützung erhalten, jedoch konnten wir eine finanzielle Entschädigung erhalten. Dass Niki wohl (auch aufgrund der angemeldeten Insolvenz) vom deutschen Flugmarkt verschwinden wird, finde ich persönlich weniger schlimm. Ich bin sicher, dass der deutsche Flugmarkt so interessant ist, dass sich neue bzw. alternative Anbieter finden werden, die die Flugstrecken bedienen wollen und werden. Meine Erfahrungen mit Niki und Neckermann Reisen sind also höchst unterschiedlich. Und einen Tipp habe ich noch zum Abschluss: Informieren Sie sich auf jeden Fall über Ihre Fluggastrechte und machen Sie diese geltend.

Danke der Integration einer neuen Quiz-Anwendung steht Ihnen nun auch ein kleines Quiz zu den Berufen in der Luftfahrt zur Verfügung. Damit können Sie sich testen, ob Sie sich ein wenig in der Arbeitswelt des Luftverkehrs auskennen.

Und jetzt viel Spaß dabei. Wir sind sicher, Sie werden die meisten Fragen treffend beantworten können.

Time's up

Die Fluggastrechte sind in der Luftfahrt klar geregelt. In Deutschland wird das nationale Recht für Flugpassagiere im Luftverkehrsgesetz (LuftVG) geregelt. Im zweiten Unterabschnitt des zweiten Abschnittes wird die „Haftung für Personen und Gepäck, die im Luftfahrzeug befördert werden; Haftung für verspätete Beförderung“ wird in den Paragrafen 44 bis 52 geregelt.[1] Jedoch wird hier einschränkend festgelegt, dass internationales Recht durch das Montrealer Übereinkommen (MÜ) und europäisches Recht durch EG-Verordnungen des Europäischen Parlaments und Rates vorrangig anzuwenden sind.

Flugticket und Beförderungsbedingungen

Mit dem Kauf eines Flugtickets schließt der Passagier ein Luftbeförderungsvertrag mit der Fluggesellschaft (dem Luftfrachtführer). Er verpflichtet sich, ein Entgelt zu zahlen und erhält dafür den Transport seiner selbst und seines Gepäcks.

Gesetzliche Grundlagen hierfür sind im Bürgerlichen Gesetzbuch (BGB) festgelegt. § 631 ff. regeln die Rechte und Pflichten von Unternehmen (in diesem Falle die Fluggesellschaft) und Besteller (hier der Passagier).[2]

Mit dem Kauf stimmt der Passagier den Allgemeinen Beförderungsbedingungen (ABB) zu. Diese dürfen die dem Passagier zustehende Rechte aus dem MÜ und der Fluggastrechte-Verordnung nicht einschränken. Außerdem müssen die gültigen deutschen Rechtsnormen nach § 305 bis 310 BGB eingehalten werden.[3] In den ABB werden Rechte und Pflichten in schriftlicher Form festgehalten. Beispielsweise weist die Lufthansa in ihren ABB auf ihr Recht hin, die Buchung des Passagiers zu streichen, sofern er sich nicht zur angegeben Meldeschlusszeit am Flughafen einfindet, ebenso wenn die Einsteigezeit am Gate verpasst wird.[4]

Europäisches Recht – Verordnung (EG) Nr. 261/2004 zum Fluggastrecht

Entstehung und Definition der Fluggastrechte

Frühere Regelungen zu den Fluggastrechten räumten Passagieren nur sehr beschränkte Rechte ein. Die Verordnung (VO) 295/91 beispielsweise bezog sich ausschließlich auf Linienflüge und zog nur eine Nichtbeförderung wegen Überbuchung in Betracht. Der Notwendigkeit umfassenderer Regelungen und erweitertem Anwendungsbereich zur Stärkung der Passagierrechte sollte Genüge getan werden. Die Ablösung der o.g. Verordnung erfolgte nach der Jahrtausendwende.

Im Jahre 2004 erließ das Europäische Parlament und der Rat der Europäischen Union die Verordnung (EG) Nr. 261/2004, die am 17. Februar 2005 in Kraft trat. Unter Anderem werden folgende Gründe für der Erlass genannt:

• Sicherstellung eines „hohen Schutzniveaus für Fluggäste“ und der Verbraucherschutzrechte[5]
• Festlegung von Ansprüchen auf Ausgleichsleistungen der Passagiere gegen die Fluggesellschaft bei Unannehmlichkeiten durch Flugunregelmäßigkeiten wie „Nichtbeförderung und Annullierung oder eine große Verspätung“[6]
• Stärkung der Fluggastrechte und Harmonisierung der Bedingungen im Umfeld der liberalen Marktwirtschaft unter der die Luftfahrtgesellschaften miteinander konkurrieren[7]

Anwendbarkeit der Fluggastrechte

Die Verordnung gilt für alle Flüge, für die ein Entgelt entrichtet wurde; Linien- und Charterfluggesellschaften sind, ebenso wie Low-Cost-Airlines, an die Regelungen gebunden.[8] Auch Bonusflüge, z.B. aus Kundenbindungsprogrammen wie Miles & More der Lufthansa, sowie Flüge innerhalb einer Pauschalreise sind eingeschlossen. Die Verordnung (VO) gilt „unmittelbar in jedem Mitgliedstaat“[9], ausgenommen der Flughafen von Gibraltar.[10]

Artikel 3 der FluggastrechteVO besagt:

Diese Verordnung gilt

1. a) für Fluggäste, die auf Flughäfen im Gebiet eines Mitgliedstaats, das den Bestimmungen des Vertrags unterliegt, einen Flug antreten;
2. b) sofern das ausführende Luftfahrtunternehmen ein Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft ist, für Fluggäste, die von einem Flughafen in einem Drittstaat einen Flug zu einem Flughafen im Gebiet eines Mitgliedstaats, das den Bestimmungen des Vertrags unterliegt, antreten, es sei denn, sie haben in diesem Drittstaat Gegen- oder Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen erhalten.[11]

Bedeutung der Fluggastrechte-Verordnung

Das bedeutet, die Fluggastrechte-Verordnung muss angewandt werden, wenn folgende Bedingungen gegeben sind:

• Flug von einem Mitgliedsstaat in einen anderen Mitgliedsstaat, unabhängig des Herkunftslandes der durchführenden Fluggesellschaft
• Flug mit Abflughafen innerhalb der Mitgliedsstaaten und Ziel außerhalb der Mitgliedsstaaten, unabhängig des Herkunftslandes der durchführenden Fluggesellschaft
• Flug mit Abflughafen außerhalb der Mitgliedsstaaten und Ziel innerhalb der Mitgliedsstaaten, aber nur wenn die durchführende Fluggesellschaft aus der EU stammt und nur wenn nicht bereits Leistungen nach dem Recht des Abfluglandes zugestanden wurden

Hin- und Rückflug sind gesondert voneinander zu betrachten und auf die Anwendbarkeit der VO zu überprüfen, auch wenn sie gemeinsam gebucht wurden. Hierzu gab es ein Urteil vom Europäischen Gerichtshofes (EuGH) im Jahr 2008 (Aktenzeichen: C‑173/07, Rechtssache Emirates/Schenkel). Das bedeutet, auch wenn der Hinflug innerhalb der EU gestartet ist, gibt es keine Ansprüche nach FluggastrechteVO bei einer Unregelmäßigkeit auf dem Rückflug, wenn die Fluggesellschaft nicht aus der EU stammt.

Anspruch bei Verstoß gegen die Fluggastrechte

Ansprüche eines Flugpassagiers können nur gegen die „ausführende Fluggesellschaft“ geltend gemacht werden. Diese steht mir dem Gast in einer „Vertragsbeziehung“[12] und führt den Flug durch „unabhängig davon, ob der Flug mit einem eigenen Luftfahrzeug oder mit einem mit oder ohne Besatzung gemieteten Luftfahrzeug oder in sonstiger Form durchgeführt wird.“[13] Im Falle eines sogenannten Wet-Lease (Mieten eines Flugzeuges mit Besatzung von einer anderen Fluggesellschaft zur Durchführung des Fluges) bleibt also trotzdem die ursprüngliche Fluggesellschaft der Anspruchsgegner, da diese den Flug operationell geplant hat und dafür verantwortlich ist. Hierzu gab es ebenfalls noch ein klärendes Urteil des EuGHs (Aktenzeichen C-532/17), dass die Auslegung der o.g. Artikel festgestellt hat.

Kategorien der Unregelmäßigkeiten und resultierende Ansprüche/Leistungen

Nichtbeförderung von einzelnen Fluggästen

Wenn absehbar ist, dass eine gewisse Anzahl von Gästen nicht befördert werden kann (beispielsweise durch Überbuchung des Fluges oder andere betriebliche Gründe), so muss die Fluggesellschaft zunächst versuchen, Freiwillige zu finden. Die Freiwilligen erhalten Leistungen vom Unternehmen, die abzusprechen sind. Zusätzlich sind Unterstützungsleistungen zu erbringen, die in Artikel 8 der FluggastrechteVO festgeschrieben sind. Diese beinhalten wahlweise Erstattung des gezahlten Ticketpreises, ein Rückflug zum Abflugort oder eine anderweitige Beförderung zu Zielort sobald möglich.[14] Sollten sich allerdings nicht ausreichend Freiwillige finden, so ist es der Fluggesellschaft möglich, Passagiere auch gegen ihren Willen nicht zu befördern. Dann werden allerdings nicht nur die o.g. Unterstützungsleistungen fällig, sondern zusätzlich die Ausgleichsleistungen aus Artikel 7, siehe 2.3.4.[15]

Ihr Recht bei der Annullierung eines Flugs

Bei Annullierung des Fluges haben betroffene Passagiere „Anspruch auf Erstattung oder anderweitige Beförderungsleistung“ (Artikel 8, siehe oben), sowie „Anspruch auf Betreuungsleistungen“ in Form von Nahrung und Getränken, Kommunikationsmöglichkeiten, sowie Übernachtung im Hotel mit eventuellem Transport, falls der Ersatzflug erst am nächsten Tag stattfindet.

Ausgleichsleistungen nach Artikel 7 stehen den Fluggästen ebenfalls zu und können nur vermieden werden, sofern die Passagiere rechtzeitig, nach festgelegten Fristen, informiert werden und sie ggf. eine alternative Beförderung angeboten bekommen oder wenn außergewöhnliche Umstände für die Annullierung vorlagen.[16] 

Es gibt Spezialisten, die sich für Sie für Ihre Ausgleichsleistungen einsetzen, die Ihnen zustehen.

Fluggastrecht bei Verspätung

Bei einer Verspätung vor dem Ablfug stehen dem Fluggast Betreuungsleistungen wie Nahrung und Getränke, Kommunikationsmöglichkeiten sowie Übernachtung im Hotel mit eventuellem Transport zu, falls der Ersatzflug erst am nächsten Tag stattfindet. Sollte sich der Abflug um mehr als 5 Stunden verzögern, kann der Passagier die Erstattung seines gezahlten Ticketpreises einfordern. Die vorgenannten Regelungen gelten für folgende Abflugverspätungen (Distanzen werden nach Großkreismethode berechnet):

• Verspätung ≥ 2 h für Flüge mit Distanz ≤ 1500 km
• Verspätung ≥ 3h für Flüge mit Distanz > 1500 km innerhalb der EU und alle anderen Flüge mit Distanz 1500-3500 km
• Bei Flügen, die nicht unter die anderen beiden Punkte fallen bei einer Verspätung ≥ 4h

In der ursprünglichen Verfassung der FluggastrechteVO wurden nur Ansprüche aus einer Abflugverspätung definiert. Der EuGH entschied jedoch 2009 (Rechtsfällen C-402/07 Sturgeon/Condor und C-432/07 Böck und Lepuschitz/Air France), dass Passagieren bei Ankunftsverspätungen von mindestens 3 Stunden ebenfalls die Ausgleichsleistungen nach Artikel 7 zustehen. Dies gilt sogar unabhängig von der Flugdistanz.  

Auf dieser Grundlage hat die Kommission 2016 Leitlinien für die Auslegung der Verordnung veröffentlicht und den Anspruch nach Artikel 7 bekräftigt, im Sinne der Gleichbehandlung mit von Annullierung betroffenen Flugpassagieren.[17] Die Fluggesellschaft kann sich nur entlasten, wenn sie außergewöhnliche, nicht beherrschbare Umstände geltend machen kann. Welche diese sind, kann in Artikel 5. der Leitlinien für die Auslegung der VO nachgelesen werden. Diese sind allerdings nur Empfehlungen und nicht bindend.

Höhe des Ausgleichsanspruchs für Fluggäste

Festgelegt sind Ausgleichszahlungen nach folgenden Bedingungen:

• 250 € für Flüge mit Distanz ≤ 1500 km
• 400 € für Flüge mit Distanz > 1500 km innerhalb der EU und alle anderen Flüge mit Distanz 1500-3500 km
• 600 € bei Flügen, die nicht unter die anderen beiden Punkte fallen, also mit Distanz > 3500 km Abflugs- bzw. Zielflughafen außerhalb der EU

Diese Ausgleichszahlungen dürfen um 50 % gekürzt werden, sofern ein Alternativflug angeboten wird, mit dem die Ankunftsverspätung auf 2, 3, oder 4 Stunden (je nach o.a. Bedingung) reduziert wird.

Internationales Recht – das Montrealer Übereinkommen (MÜ)

Als ursprüngliche Basis des MÜ ist das Warschauer Abkommen über die Haftung von Luftfahrtunternehmern für Tod und Körperverletzung von 1929 zu nennen. Da dies mittlerweile längst nicht mehr ausreichend war und der Ruf nach Vereinheitlichung und Aktualisierung laut wurde, sollte ein neues Abkommen her. Die Mitgliedsstaaten der International Civil Aviation Authority (ICAO) haben 1999 jenes Abkommen unterzeichnet. Es wurde sodann durch Beschluss des Rates im Jahr 2001 auch auf europäischer Ebene ratifiziert und wird seit 2004 angewandt. Die Verbraucherinteressen sollen geschützt werden und im Schadensfall eine angemessene Entschädigung erhalten. Das Abkommen gilt für internationale Beförderungen in einem Luftfahrzeug gegen Entgelt.[18]

Ein Luftfrachtführer hat u.a. zu haften bei:

• „Tod und Körperverletzung von Reisenden – Beschädigung von Reisegepäck“[19]
• Verspätung[20]

Es gibt festgelegte Höchstbeträge, die unabhängig vom Verschulden sind. Ist hingegen ein Verschulden nachweisbar, muss auch über diese Grenzen hinaus gehaftet werden.

Fazit zur Fluggastrechte-Verordnung

Die vorherigen Abschnitte geben Ihnen einen Überblick über die Menge an Gesetzesgrundlagen, die im Falle von Unregelmäßigkeiten zu beachten sind. Da die FluggastrechteVO bereits seit 2004 nicht mehr überarbeitet wurde, ergeben sich viele Gesetzeslücken. Beispielsweise sind die Gründe zur Entlastung bei Verspätung nicht genau definiert, und die Leitlinien von 2016 sind nicht bindend. Da bei der Vielzahl an Verspätungen oftmals das Verschulden bzw. die Beherrschbarkeit durch die Airline in Frage gestellt wird, kommt es zu einer Fülle an Gerichtsurteilen; für die Fluggesellschaften kaum noch berechenbar und vor allem bezahlbar. Die zu leistenden Pauschalen übersteigen die Ticketpreise oft bei weitem. Sie stehen in keinem Verhältnis zueinander, wie es beispielsweise bei der Bahn der Fall ist. Hier wird, je nach Verspätung, der Ticketpreis anteilig oder vollständig erstattet. Es besteht also dringender Reformierungsbedarf an der FluggastrechteVO, mit genauer Definition von außergewöhnlichen Umständen und Anpassung der Ausgleichszahlungen.

Hinweis: Der vorangehende Text wurde von Gina Pahl, Studierende im berufsbegleitenden Studiengang Aviation Business an der htw saar erarbeitet.

Zusammenfassung der Fluggastrechte

Die Fluggastrechte sind in der Europäischen Union (EU) eindeutig gesetzlich geregelt. Dennoch gibt es immer wieder Airlines, die Fluggastrechte zunächst ignorieren, insbesondere bei Verspätungen und Annulierungen.

Entschädigungen für Fluggäste

In diesen Fällen stehen den Fluggästen nämlich teilweise erhebliche (finanzielle) Entschädigungen zu. Dazu zählen nicht nur die Verpflegung vor Ort oder die Unterbringung in einem Hotel. Letztere kommt natürlich nur dann in Frage, wenn ein Flug auf den nächsten Tag verschoben wird. Auch Geldzahlungen von teilweise mehreren Hundert Euro als Schadenersatz können gerechtfertigt sein.

Aufgrund dieser stattlichen Kosten ignorieren Fluglinien die Fluggastrechte immer wieder. Dann haben die betroffenen Kunden die Möglichkeit, ihre Rechte einzuklagen. Es gibt aber zunehmend Organisationen, die sich gegen Provision darum bemühen, die Rechte umzusetzen. Meist muss die Provision nur im Erfolgsfall gezahlt werden. Dann macht sie in der Regel etwa 25% der Entschädigung aus, die erfolgreich einklagbar war. Bei einem Anspruch von nicht selten 400 Euro bedeutet das immer noch, dass Sie in diesen Fällen nach Abzug der 100 Euro für die Kanzlei 300 Euro selbst behalten können. Natürlich können Sie auch höhere Entschädigungen erzielen, wenn Sie nachweisen können, dass Sie einen höheren Schaden durch die Verspätung haben.

Buchtipp zum Thema Fluggastrechte

Ein sehr gutes Buch, dass dieses Thema beinhaltet, kommt von Chris Falkner: Das Buch beinhaltet so wichtige Fragen wie zum Beispiel:

• Welche Fluggast-Rechte habe ich?
• Wie bekomme ich die Ticketkosten für einen stornierten Flug zurück?
• Welche Ausnahmen sind dabei zu beachten?
• Wie stelle ich meine Forderungen?
• Und wie sieht ein Beschwerdeschreiben aus?
• Wie lege ich einen Widerspruch bei der Airline ein?
• Gibt es Beispielfälle?
• Was sollte ich im Wiederholungsfalle am besten tun?
• An wen kann ich mich zusätzlich wenden?

Diese und andere Fragen rund ums Fliegen werden auf knapp 120 Seiten im Buch AIRLINES – Reklamation bei Flugreisen, Fluggastrechte und Spartipps: Entschädigung bei Verspätung, Annullierung und Nichtbeförderung (Amazon-Link) anschaulich beschrieben. Auf jeden Fall sollten Sie Ihre Rechte wahrnehmen, wenn es auch bei Ihnen zu einer maßgeblichen Verspätung oder gar einem Flugausfall gekommen ist.

Quellenverzeichnis zu den Fluggastrechten

(1) https://www.gesetze-im-internet.de/luftvg/BJNR006810922.html, abgerufen am 1.1.2020

(2) https://www.gesetze-im-internet.de/bgb/__631.html, abgerufen am 1.1.2020

(3) https://www.gesetze-im-internet.de/bgb/__305.html, abgerufen am 2.1.2020

(4) https://www.lufthansa.com/content/dam/lh/documents/common/terms-and-conditions/terms-of-service/abb_05_2018.pdf, abgerufen am 2.1.2020

(5) bis (16): https://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/DE/B/Rechtsvorschriften/ VO_261_2004.pdf;jsessionid=84059D1DBD57D54AB8D851ADDA299D1D.live21302?__blob=publicationFile&v=1, abgerufen am 4.1.2020

(17) https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX: 52016XC0615(01)&from=DE, abgerufen am 6.1.2020

(18) bis (20): https://www.admin.ch/opc/de/official-compilation/2005/4395.pdf, abgerufen am 8.1.2020

Der Begriff Yield Management setzt sich im Aviation Business aus den zwei englischen Wörtern „yield“ und „management“ zusammen. Davon lässt sich das Wort „yield“ in das Deutsche mit „Ertrag, Gewinn“ übersetzen^[1]. Daher ist in deutscher Literatur oft von Ertragsmanagement die Rede. Im Unterschied hierzu kennzeichnet in der Luftfahrt der Yield den durchschnittlichen Erlös pro Passagierkilometer.^[2]

Oder doch Revenue Management?

Ein Begriff, der im Luftverkehr häufig mit Yield-Management gleichgesetzt wird, ist das Revenue Management. Jedoch legt sich die Literatur dazu nicht fest, wobei die Gleichsetzung nicht ganz korrekt ist. Allerdings ähneln sich diese zwei Methoden sehr. Jedoch nimmt man an, da das Revenue Management umfangreicher gestaltet ist, dass das Yield Management einen Bestandteil des Revenue Management bildet.

Quelle: CarTrawler Ltd 2019

Ursprung des Ertragsmanagements

Seinen Ursprung hat das Yield Management erstmals in den späten 1970er Jahren in der amerikanischen Luftfahrt. Denn am 24.10.1978^[3] wurde durch den so genannten Airline Deregulation Act die staatliche Reglementierung der Preise aufgehoben. Somit begann der Preiswettbewerb zwischen den etablierten Airlines und den Low Cost Carrieren.

In der Folge wurden viele renommierte Fluggesellschaften wie Pan Am und American durch das massive Preis-Dumping von Airlines wie People’s Express unter Druck gesetzt. Darauf antwortend war die Reaktion von American Airlines dabei wegweisend für die zukünftige Luftfahrindustrie. Denn sie behalf sich des Instrumentes der Preisdifferenzierung. Dabei boten sie auf der einen Seite Plätze zu stark reduzierten Preisen an. Jedoch wurde eine gewisse Anzahl an Sitzen für spätbuchende zur erhöhten Preisen frei gehalten.^[4] Somit konnten sie mit den Preisen der Billigfluggesellschaften mithalten. Währenddessen erzielten sie Gewinn mit den freien Plätzen, die dann überwiegend Geschäftsreisende mit hoher Preiselastizität besetzten. In der Folge stiegen viele Kunden der People’s Express zu American um. Im Ergebnis ging somit die Airline Bankrott.^[5]

in Anlehnung an Simon/Fassnacht 2016, S. 506.

Komplexe Systeme

Dies galt als die Geburtsstunde des Yield Managements. Heute sind Yield Management Systeme sehr komplexe, hochentwickelte Systeme, ohne die keine Airline im Wettbewerb bestehen kann. Laut Definition beschreibt die Technik ein System zur Nachfragesteuerung mittels Kapazitätenverfügbarkeiten und Preise mit dem Ziel, den Umsatz im gesamten Streckennetz einer Airline zu maximieren. Dabei wird die Nachfrage mit der höchsten Zahlungsbereitschaft mit Priorität befriedigt.^[6]

Für viele Kunden ist es noch immer schwierig nachzuvollziehen, warum zwei Fluggäste für die gleiche Flugreise nicht auch den gleichen Preis bezahlen müssen. So sind die erbrachten Leistungen doch identisch. Dennoch hat sich das Yield Management in der Luftfahrt etabliert. Generell findet man die Preisdifferenzierung auch häufig im Tourismus, gerade auch im Pauschaltourismus. So müssen auch verschiedene Kunden des Hotelgewerbes für Übernachtungen sehr unterschiedliche Preise zahlen. Dagegen ist das Ertragsmanagement in vielen anderen Branchen erst sehr schwach ausgeprägt. Noch haben viele Kunden damit ein Problem, im Supermarkt für die Dose Ravioli mehr zu bezahlen als sonst, nur weil es die letzte vorrätige Dose ist. Aber es ist durchaus zu erwarten, dass in der Zukunft immer mehr Unternehmen versuchen werden, die Preise gemäß Ihrer Kapazitäten anzupassen. Auf diese Weise ist eine optimale Marktausschöpfung möglich. Und gleichzeitig ist das Unternehmen in der Lage, mit zunächst niedrigen Preisen Kunden anzulocken.

Yield Management zur Ertragsoptimierung

Das Yield Management ist ein entscheidender Faktor im Fluggeschäft. Es bezieht sich auf die Praxis, die Preise von Flugtickets auf der Grundlage der Nachfrage und anderer Faktoren zu variieren, um maximale Erträge zu erzielen. Das Yield Management hat sich in den letzten Jahrzehnten zu einem wichtigen Instrument entwickelt, um die Rentabilität von Fluggesellschaften zu erhöhen.

Das Yield Management basiert auf der Idee, dass Fluggesellschaften die Preise ihrer Tickets in Abhängigkeit von der Nachfrage variieren sollten. Wenn die Nachfrage hoch ist, können Fluggesellschaften höhere Preise verlangen, während sie bei geringer Nachfrage ihre Preise senken müssen, um eine höhere Auslastung zu erreichen. Das Ziel ist es, das Flugzeug so voll wie möglich zu machen, ohne dabei den Preis zu niedrig anzusetzen.

Strategien im Yield Management

Das Yield Management ist in der Luftfahrtindustrie weit verbreitet und wird von fast allen Fluggesellschaften angewendet. Es gibt verschiedene Strategien, die Fluggesellschaften anwenden können, um ihre Preise zu variieren. Einige der gebräuchlichsten Strategien sind:

1. Frühbucherangebote: Fluggesellschaften bieten Frühbuchern niedrigere Preise an, um ihre Flüge frühzeitig zu füllen.
2. Last-Minute-Angebote: Fluggesellschaften bieten Last-Minute-Angebote an, um ihre Flüge zu füllen, die sonst unbesetzt bleiben würden.
3. Dynamic Pricing: Fluggesellschaften passen ihre Preise in Echtzeit an, basierend auf der Nachfrage und anderen Faktoren wie dem Zeitpunkt der Buchung, dem Wochentag und der Saison.
4. Überbuchung: Fluggesellschaften überbuchen ihre Flüge, um sicherzustellen, dass das Flugzeug vollständig ausgelastet ist, auch wenn einige Passagiere nicht erscheinen.
5. Kapazitätsmanagement: Fluggesellschaften reduzieren die Anzahl der verfügbaren Sitze auf bestimmten Flügen, um sicherzustellen, dass sie voll ausgelastet sind.

Das Yield Management kann sich auf verschiedene Weise auf die Rentabilität und Wirtschaftlichkeit von Fluggesellschaften auswirken. Ein Hauptfaktor ist die Fähigkeit der Fluggesellschaft, die Preise ihrer Tickets zu variieren, um eine höhere Auslastung zu erreichen. Wenn eine Fluggesellschaft ihre Flugpreise auf der Grundlage der Nachfrage und anderer Faktoren anpasst, kann sie ihre Einnahmen maximieren, indem sie ihre Flüge so voll wie möglich macht.

Ein weiterer wichtiger Faktor ist die Kapazitätsauslastung. Wenn eine Fluggesellschaft ihre Flugzeuge nicht vollständig auslastet, verliert sie Einnahmen und verringert ihre Rentabilität. Durch die Anwendung von Yield-Management-Strategien können Fluggesellschaften sicherstellen, dass ihre Flugzeuge so voll wie möglich sind, was zu höheren Einnahmen und einer höheren Rentabilität führt.

Quellen zum Yield Management

^[1] http://dict.leo.org/englisch-deutsch/yield.html

^[2] Sterzenbach Rüdiger; Conrady Roland; Fichert Frank: Luftverkehr – Betriebswirtschaftliches Lehr- und Handbuch, 4. Auflage, 2009 München, S. 214

^[3] Paul Schenk, http://ediss.sub.uni-hamburg.de/volltexte/2004/2129/pdf/Dissertation.pdf,  S. 63

^[4], [5]  Ingold Anthony; McMahon-Beattie Una; Yeoman Ian: Yield Management – Strategies for the service industries, 2. Auflage, London 2000, S. 3

^[6] Sterzenbach, Conrady und Fichert; Luftverkehr – Betriebswirtschaftliches Lehr- und Handbuch

Quelle: Studienarbeit Vinay Kukraja, Studierender im Studiengang Aviation Business der htw saar, inzwischen überarbeitet