Kategorie: Luftfahrt und Luftverkehr

Welche Einflussfaktoren auf die Urlaubsreise sind zu beobachten? Entscheidend für die Nachfrage nach Urlaubsreisen sind die unterschiedlichen Bedürfnisse des Reisenden: Neben dem Grundbedürfnis nach Erholung und ggf. Gesundheitspflege spielen auch gehobene Bedürfnisse (Kontakt und Kommunikation, Besuchsreisen), sowie das Bedürfnis nach Luxus (Vergnügungsreise) eine Rolle. (vgl. Luft (1996) S. 5-6)

Ob sich diese Bedürfnisse in Nachfrage wandeln, wird von vielerlei Faktoren beeinflusst, welche sich grundsätzlich in monetäre und nicht monetäre Einflussfaktoren unterscheiden lassen.

Monetäre Einflussfaktoren auf die Urlaubsreise

Der Reisepreis und das verfügbare Einkommen sind maßgeblich für die Entscheidung des Konsumenten bei der Buchung. (vgl. Luft (1996) S. 7-8) Für den Pauschaltouristen ist lediglich der Gesamtpreis seiner gebuchten Reise ausschlaggebend, wobei sich dieser aus verschiedenen Kostenblöcken wie Transport, Unterkunft, Verpflegung, Reiseveranstalter und Vermittlung, Erholung und Unterhaltung zusammensetzt. (vgl. Gunn, C.A. (1988) Tourism Planning, 2nd edition (New York: Taylor and Francis) zitiert bei Gang Li (2008), S. 7 Aviation and Tourism). Letztlich ist es für jeden Touristen wichtig, die Finanzierung seiner Reise sicherzustellen.

Zusätzlich wird der Reisende in diesem Zusammenhang auch Wechselkurse zwischen dem Heimat- und Urlaubsland in diese Entscheidungsfindung mit einbeziehen. (vgl. Gang Li (2008) S. 8 ff.) Dies hat zur Folge, dass einige Länder besonders erschwinglich sind (z.B. ein Badeurlaub in Bulgarien) und wiederum andere Destinationen besonders teuer werden (z.B. ein Winterurlaub in der Schweiz). (vgl. Kayser-Tilosen (2013) S. 5) Wenn man nun von einem limitierten Urlaubsbudget ausgeht, bedeutet dies aber auch, dass die Nachfrage nach Urlaubsreisen mit dem verfügbaren Einkommen steigt. (vgl. Gang LI (2008) S. 9) Oder auch: Fallen die Preise für eine Pauschalreise nach Mallorca, steigt die Nachfrage und damit die Anzahl der der Touristen in dieser Region. Zusätzlich konkurrieren die verschiedenen Destinationen auch untereinander und bei steigenden Preisen für eine Mallorca-Reise kann man ggf. eine steigende Nachfrage für andere Urlaubsdestinationen verzeichnen (z.B. Griechische Inseln).

Nicht-monetäre Einflussfaktoren auf die Urlaubsreise

Die Nachfrage nach Pauschalreisen wird auch von nicht-monetären Faktoren bestimmt. So kommen hier unter anderem der demographische Wandel, sowie auch soziale- und kulturelle Aspekte zum Tragen. (vgl. Gang LI (2008) S. 11) Die steigende Anzahl älterer Reisender sorgt nicht nur für eine veränderte Nachfragestruktur in Hinblick auf Reiseart (Stichworte: Kultur, Natur und Gesundheit), sondern auch für ein verändertes Buchungsverhalten, da ältere Reisende üblicherweise saisonal unabhängig reisen. (vgl. Grimm (2009) S. 5 ff.)

In sozialer und kultureller Hinsicht ist zu erwähnen, dass Urlaubsreisen für die meisten Deutschen als unverzichtbarer Beitrag zur Lebensgestaltung angesehen werden und eng mit dem sozialen Status verbunden sind. Der Bildungsgrad nimmt ebenfalls Einfluss auf die Nachfrage nach Urlaubsreisen und steuert vor allem die Urlaubsart (Kultur-Urlaub vs. Badeurlaub). (vgl. Luft (1996) S. 7) Ergänzend sind als nicht-monetäre Einflussfaktoren für die Nachfrage nach Urlaubsreisen noch das politische Umfeld sowie der Natur- und Umweltaspekt – insbesondere vor dem Hintergrund der Nachhaltigkeit – zu nennen. (vgl. Gang Li (2008) S. 11 sowie Luft (1996) S. 8)

Boomfaktoren für die touristische Nachfrage

Zusammenfassend lässt sich also feststellen, dass ein höheres Einkommen, gepaart mit mehr Freizeit und Mobilität, die Boomfaktoren für die Nachfrage nach Urlaubsreisen sind. (vgl. Luft (1996) S. 24). Auf Grund der ausgeprägten Reiselust der Deutschen lässt sich somit auf das Vorhandensein dieser Boomfaktoren schließen.

Literaturverzeichnis zu Einflussfaktoren auf die Urlaubsreise

• Feyer Dr., W. (2006). Einführung in die Fremdenverkehrsökonomie. 8. Aufl. München: Oldenbourg
• Feyer Dr., W. (2009). Tourismus (Link zu Amazon). 10.Aufl. Oldenbourg: Wissenschaftsverlag
• Grimm B., Lohmann M., Heinsohn K., Richter C und Metzler D.,  2009: Auswirkungen des demographischer Wandels auf den Tourismus und Schlussfolgerung für die Tourismuspolitik, im Auftrag des Bundesministeriums für Wirtschaft und Technologie, abrufbar unter: http://www.bmwi.de/BMWi/Redaktion/PDF/Publikationen/Studien/auswirkungen-demographischerwandel- tourismus-kurzfassung-deutsch,property=pdf,bereich=bmwi2012,sprache=de,rwb=true.pdf;
• Gunn, C.A., 1988: Tourism Plannin, 2nd edition, New York, Taylor and Francis zitiert bei: Li, G., 2008: Aviation and Tourism: implications for leisure travel, Hampshire, Ashgate
• Kayser-Tilosen, J., 2013: Economic Insight. London: Commerzbank AG
• Kößler, T., 2002: Diplomarbeit zum Thema: Cost- oder Qualityleadership und andere strategische Alternativen für europäische Fluggesellschaften, Frankfurt am Main, Fachhochschule Frankfurt am Main
• Li, G., Graham, A., Papatheodorou A. und Forsyth P., 2008: Aviation and Tourism: implications for leisure travel, Hampshire, Ashgate

Weitere Quellen zur Studie zu den Einflussfaktoren

• Luft (1996). Grundlegende Tourismusbetriebslehre. Limburgerhof: FBV
• Maurer (2003). Luftverkehrsmanagement. 3. Aufl. München: Oldenbourg
• ohne Verfasser (o. J.). European Comission (Hrsg.), Publikation E-Business Watch, verfügbar unter: http://ec.europa.eu/enterprise/archives/e-businesswatch/studies/case_studies/documents/Case%20Studies%202006/CS_SR08_Tourism_6-Ryanair.pdf
• ohne Verfasser (1990). EU-Richtlinie 90/314/EWG des Rates vom 13. Juni 1990 über Pauschalreisen. Verfügbar unter: http://eurlex. europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31990L0314:DE:HTML
• ohne Verfasser (2010). Statistik 2010. ADV – Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen; verfügbar unter: http://www.adv.aero/verkehrszahlen/archiv/statistiken2010/
• ohne Verfasser (2011). Economic Benefits from Air Transport in Germany. V1.2. Oxford: Oxford Economics
• ohne Verfasser (2012), Fact Sheet Ecenomic Benefits from Air Transport in Germany. Oxford: Oxford Economics
• ohne Verfasser (2013). LuftVG – Luftverkehrsgesetz. o.O.: Bundesministerium der Justiz.
• ohne Verfasser (2013). Fakten und Zahlen 2012 zum deutschen Reisemarkt. Berlin: Der deutsche Reiseverband
• ohne Verfasser (2013). Verbraucher Report 2013. Berlin: BDL – Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft e.V., vgl. ohne Verfasser: Internetseite Statista: http://de.statista.com/themen/1342/reiseverhalten-der-deutschen/
• ohne Verfasser (2013). Der TUI Konzern im Überblick. Hannover: TUI AG
• Ruperti (2012). Marketing von Low-Cost-Airlines (Amazon-Link). München und Mering: Rainer Hampp
• Schäfers (2012). Auf dem Weg zur Weltgesellschaft. Göttingen: Cuvillier
• von Wrangell (1999). Globalisierungstendenzen im internationalen Luftverkehr. Frankfurt am Main: Peter Lang

Quelle: Studienarbeit von Alexander Mietz, Studierender im Studiengang Aviation Business an der HTW des Saarlandes, zu den Einflussfaktoren auf die Urlaubsreise

Der Segelflug hat sich seit den ersten erfolgreichen Versuchen Otto Lilienthals Ende des 19. Jahrhunderts von einer Experimentier- und Versuchsarbeit zu einer hochentwickelten Technologie entwickelt.

Das holzbespannte Holzgerippe ist heute nur noch im Museum oder an Flugtagen anzutreffen. Die Segelflugzeuge neuester Generation haben eine aalglatte Kunstoffzelle und jagen mit Geschwindigkeiten durch den Luftraum, um die sie so manches motorgetriebene Flugzeug beneidet. Das macht den Segelflug zum Hightech-Erlebnis.

Auch im Cockpit eines Segelflugzeuges mangelt es nicht an digitaler Technologie. So sind ein Navigationsgerät, Zusammenstoßwarngeräte zwischen Segelflugzeugen und weitere digitale Anzeigen nicht mehr von der Segelfliegerei wegzudenken.

Segellflug und Meteorologie

Das Wettergeschehen stellt ebenfalls nicht mehr allzu viele Geheimnisse dar. So kann man mit immer besser werdenden Wettervorhersagen einen Segelflugtag immer besser planen. Motorlose Streckenflüge bis zu 1000 Kilometer sind somit keine Seltenheit mehr. Der Streckenweltrekord von Klaus Ohlmann mit einem Segelflugzeug liegt bei über 3000 Kilometern.

Der Segelflieger hat sich aber auch mehr und mehr zum Luftfahrer entwickelt. Er muss sich den Luftraum mit vielen weiteren Luftverkehrsteilnehmern teilen. Von Gleitschirmen bis zum Verkehrsflugzeug teilt man sich einen Himmel mit den selben Regeln. So ist es natürlich auch immer wichtiger, einem Segelflieger im Laufe der Pilotenausbildung nicht nur das Handwerk „Fliegen“, sondern auch ein rücksichtsvolles und verantwortungsbewusstes Handeln in einer sensiblen Umgebung zu vermitteln.

Grundlagen des Segelflugs

Im Gegensatz zum motorgetriebenen Flugzeug führt ein reines Segelflugzeug keine Energie in Form von Treibstoff mit sich, den es mit Hilfe eines Verbrennungsmotors für einen Antrieb umsetzen könnte. Vielmehr muss der Segler seine Energie, die er zum Vorwärtskommen benötigt, von außen beziehen. Er erhält sie dadurch, dass er sich mit Hilfe eines Motorflugzeuges, einer Winde oder durch Luftströmungen in die Höhe heben lässt. Die sogenannte potenzielle Energie, die Energie der Lage, ist umso größer, je weiter man sich vom Erdboden entfernt (Kassera, 2013).

Gravitation beim Segelflug

Ein Segelflugzeug in der Luft, wie jeder andere Körper auch, hat das Bestreben zurückzufallen, weil es durch Gravitation einer beschleunigenden Kraft unterworfen ist. Durch die Tragfläche, also den Flügel, wandelt sich ein Teil der potenziellen Energie in Bewegungsenergie, kinetische Energie, um. Diese verleiht dem fliegenden Körper eine Vorwärtsbewegung. Jetzt ist aus dem senkrechten Sturz ein Gleiten entstanden. Umgekehrt wandelt sich die kinetische Energie in Lageenergie um, wenn man das Segelflugzeug steigen lässt. Im Segelflug geht es also darum, mit einer vorgegebenen Ausgangsenergie möglichst sparsam umzugehen, um durch das Gleiten möglichst weit zu kommen und in Gebiete vorzustoßen, in denen aufsteigende Luftströme die verbrauchte Lageenergie ersetzen und das Segelflugzeug wieder aufsteigen lassen. Aus 1000 Metern Höhe hat man etwa 25 Minuten Zeit, ein Aufwindfeld zu finden.

Flugphysik beim Segelfliegen

Wie bei jedem gewöhnlichen Flugzeug ist auch hier die Flugphysik keine andere. Es wird lediglich versucht, die Kräfte, die auf ein Objekt wirken, das sich in der Luft aufhält, möglichst ideal so einzusetzen, dass man mit Hilfe von aerodynamischen Flügelprofilen eine höchstmögliche Gleitzahl bekommt. Die Aerodynamik gilt beim Segelfliegen genauso wie bei Verkehrsflugzeugen (Kassera (Amazon Link), 2013).

Hierbei findet man auch beim Segelfliegen unterschiedliche Flügelprofile, die je nach Zweck bei verschiedenen Segelflugzeugen eingesetzt werden. Schaut man sich ein modernes Verkehrsflugzeug an, so stellt man fest, dass die Flügel- und Profilform einem Segelflugzeug sehr ähnelt (Kassera (Link zu Amazon), 2013).

Technik des Segelfliegens

Bei der Technik des Fliegens geht es darum, sich in die dreidimensionale Bewegung hineinzudenken, sowie das Segelflugzeug in den verschiedenen Flugphasen kontrollieren zu können. Im Rahmen der Segelflugausbildung werden eine Reihe von Flugmanövern mit steigendem Schwierigkeitsgrad gelehrt. Dieser Text befasst sich mit den wichtigsten Flugphasen.

Wie bereits angesprochen, kann ein reines Segelflugzeug ohne Hilfsmotor nicht ohne fremde Hilfe in die Luft kommen. Hier gibt es verschiede Startmöglichkeiten, auf die man zurückgreifen kann.

Startmöglichkeiten beim Segelflug

Der Start an der Winde ist relativ kostengünstig und lässt eine rasche Startfolge zu, daher wird er oft anderen Startarten bevorzugt. Hierbei wird an der Kupplung am Flugzeug das Windenseil eingeklinkt. Das Seil ist ausgerollt über die ganze Startstrecke ausgelegt. Sobald das Segelflugzeug startklar ist, wird das Seil von der Winde eingezogen und das daran hängende Segelflugzeug kommt in Bewegung. Nach Erreichen der Mindestfluggeschwindigkeit hebt der Segler ab. Ein Ziehen am Steuerknüppel ist meist nicht erforderlich oder sogar gefährlich, da sich das Segelflugzeug aufbäumen könnte (Kassera (Amazon-Link), 2013).

„Der Anfangssteigflug erfolgt flach und wird mit zunehmender Höhe in einem weichen Bogen steiler. Erst ab der Sicherheitshöhe von etwa 50 Metern darf die volle Steigfluglage eingenommen werden. Auf diese Weise hat meine eine Mindesthöhenreserve, falls das Windenseil reißt, um das Segelflugzeug in Normallage zu bringen. Ein Seilriss (…) bei voller Steigfluglage, (…) hat in der Regel katastrophale Folgen“ (Kassera, 2013: 105).

Kurz vor Erreichen der Ausklinkhöhe wird der Steigflug flacher, bis die Ausklinkautomatik das Windenseil von dem Segelflugzeug löst. Sollbruchstellen am Seil verhindern eine Überbelastung der Zelle des startenden Segelfliegers (Kassera, 2013).

Anfangsbeschleunigung

Während beim Windenstart eine relativ hohe Anfangsbeschleunigung auftritt, dauert der Anschleppvorgang bis zum Erreichen der sicheren Fluggeschwindigkeit im Flugzeugschlepp erheblich länger. Es ist für den Segelflugpiloten anspruchsvoller, die Richtung bei Anrollen zu halten. Auch hebt das Segelflugzeug im Normalfall früher ab, was wiederum bedeutet, dass er die Höhe bei maximal 2 Metern Höhe halten soll, bis sich das Schleppflugzeug auch in die Luft bewegt und mit dem Steigen beginnt (Kassera (Amazon-Link), 2013).

„Der verhängnisvollste Fehler besteht darin, das Segelflugzeug mit zunehmender Fahrt über das Motorflugzeug steigen zu lassen (…)“ (Kassera (Link zu Amazon), 2013: 106). Der Motorpilot kann somit das Motorflugzeug nicht abheben und kann in den Boden gesteuert werden. „Beide Piloten müssen deswegen stets die Hand in der Nähe des Ausklinkknopfs haben, um sofort reagieren zu können“ (Kassera (Amazon-Link), 2013: 106).

Im weiteren Steigverlauf fliegt das Segelflugzeug dicht über oder unter den Propellerböen des Schleppflugzeuges, bis die gewünschte Höhe erreicht wurde. Dann klingt sich das Segelflugzeug aus und fliegt im Gleitflug weiter (Kassera (Amazon-Link), 2013).

Landung beim Segelfliegen

Kommen wir nun zu einer Flugphase, die besonders viel Aufmerksamkeit erfordert und sich auch von motorgetriebenen Flugzeugen unterscheidet, die Landung. Da es bei einer Segelfluglandung keine Option des Durchstartens gibt, muss die Landung beim ersten Versuch erfolgreich sein. Die Voraussetzung für eine sichere Landung ist eine gute Landeeinteilung. Der Pilot sucht eine Position querab vom Aufsetzpunkt. Die Höhe beträgt hierbei ungefähr 150 bis 200 Meter. Die Fluggeschwindigkeit wird circa 10 % über die Normalgeschwindigkeit erhöht. Die einzelnen Anflugsegmente werden nun so eingeteilt, dass er im Endanflug die ideale Flughöhe zum Aufsetzpunkt besitzt.

Die letzte Kurve sollte idealerweise bei 100 Metern beendet sein. Mit Hilfe der Störklappen, auch Bremsklappen genannt, kann der Pilot den Auftriebsüberschuss an der Tragfläche reduzieren und das Flugzeug kontrolliert nach unten zum Aufsetzpunkt steuern. Kurz vor dem Aufsetzen schwebt man aus und reduziert die Geschwindigkeit, sodass das Segelflugzeug sanft aufsetzen kann. Die Landegeschwindigkeit eines modernen Segelflugzeuges liegt etwa bei 100 km/h, die Aufsetzgeschwindigkeit bei ungefähr 70 bis 75 km/h (Kassera (Link zu Amazon), 2013).

Thermik für Segelflugzeuge

Viele Menschen denken bis heute noch, dass Segelflugzeuge Wind benötigen, um in der Luft zu bleiben. Allerdings braucht ein Segelflugzeug die Thermik, um länger in der Luft zu bleiben als die reine Gleitphase.

„Thermischer Aufwind: Die durch den Boden erwärmte Luft steigt als Thermikblase oder in einem Thermikbart nach oben. Diese Aufwinde werden bis Mittag immer ausgeprägter und hochreichender, bis sie im weiteren Tagesverlauf wieder nachlassen. Die hochgestiegene Luft kühlt ab und kondensiert schließlich in Form einer weißen Cumuluswolke. Diese Cumuli können den Untergrund überschatten und sich dadurch selbst die Existenzgrundlage entziehen, weshalb sie sich meist gegen Mittag auflösen, um am Nachmittag neu zu entstehen“ (Kerschhofer, 2008).

Diesen thermischen Aufwind nutzen Segelflieger, um stundenlange Flüge zu absolvieren. Die Flugpraxis besteht dann darin, dass man mit Kreisbewegungen versucht, möglichst in der Aufwindzone zu bleiben, um die maximale Flughöhe zu erreichen, um dann die Höhe in Strecke umzusetzen (Kassera (Amazon-Link), 2013).

Streckensegelflug

Die Grundidee des Streckensegelfluges wurde bereits erwähnt- Man versucht über thermische Aufwinde eine maximale Höhe zu erreichen, um diese dann im Gleitflug in Strecke umzusetzen.

„Beim Streckensegelflug geht es entweder darum, eine möglichst große Strecke zurückzulegen oder eine gegebene Strecke in möglichst kurzer Zeit zu absolvieren. Die Flugrouten und zu nutzenden Aufwinde müssen vom Pilot während des gesamten Fluges aktiv ausgewählt werden, was hohe Anforderungen an Konzentration und Ausdauer stellt. Für die Nutzung der Aufwinde stehen unterschiedliche Strategien zur Verfügung. Der Pilot kann die Thermik bis zur größtmöglichen Höhe ausnutzen und sich dann bei moderater Vorfluggeschwindigkeit einen neuen Aufwind suchen. Schnellere Fluggeschwindigkeiten kann der Pilot erreichen, wenn er die stärksten Aufwindgebiete auswählt und sie nur bis zur Maximierung des Tempos nutzt, um dann zur nächsten Thermik weiterzufliegen; dies birgt das höhere Risiko einer frühen Landung. Erfahrene Piloten nutzen eine Mischung aus diesen beiden Strategien, je nach den Wetterverhältnissen“ (Baden-Württembergischer Luftfahrtverband e. V., 2013).

Der sportliche Gedanke beim Segelflug ist entstanden und es finden zahlreiche Wettbewerbe auf nationaler wie internationaler Ebene statt. Piloten bekommen eine Tagesaufgabe, eine bestimmte Strecke vorgegeben und müssen diese mit Hilfe ihrer motorlosen Flugzeuge in kürzester Zeit abfliegen.

Luftrecht für den Segelflug

Segelflugzeuge sind ebenso Luftverkehrsteilnehmer wie alle anderen Luftfahrzeuge, die mit einem Motor angetrieben werden. So sind Segelflugzeuge in Deutschland dem Luftverkehrsgesetz (LuftVG) unterworfen, die Luftverkehrsordnung (LuftVO) enthält folgende Abschnitte: Pflichten der Teilnehmer am Luftverkehrsgesetz, Allgemeine Regeln, Sichtflugregeln und Bußgeld- und Schlussvorschriften (Kassera (Amazon Link), 2013).

Beim Erwerb der Segelfluglizenz geht es schon lange nicht mehr nur darum, das fliegerische Handwerk zu erlernen. Wenn man alle Voraussetzungen erfüllt und eine Segelflugausbildung beginnt, so werden an den angehenden Segelflieger viele Fähigkeiten und Kenntnisse in mehreren Ausbildungsabschnitten vermittelt. Voraussetzungen beinhalten das Mindestalter, die Tauglichkeit, die Zuverlässigkeit hinsichtlich der beabsichtigten Tätigkeit als Luftfahrer und, bei einem minderjährigen Bewerber, die Zustimmung des gesetzlichen Vertreters (Kassera (Link zu Amazon), 2013).

Die theoretische Ausbildung ist in mehrere Sachgebiete unterteilt, nach der erfolgreichen Teilnahme an der Theorieausbildung wird eine amtliche Theorieprüfung absolviert, die mit mindestens 75 % bestanden werden muss.

Theoretische Ausbildung zum Segelfliegen

Die Sachgebiete der theoretischen Ausbildung zum Segelflug umfassen das Luftrecht, menschliches Leistungsvermögen, die Meteorologie, Sprechfunkverkehr bei Flügen nach Sichtflugregeln, die Grundlagen des Fliegens, Betriebliche Verfahren (Verhalten in besonderen Fällen), die Allgemeine Luftfahrzeugkunde, Flugleistung und Flugplanung und schließlich Navigation (Kassera (Link zu Amazon), 2013).

Praktische Flugausbildung

Die praktische Ausbildung findet am Anfang in doppelsitzigen Segelflugzeugen statt. Der Flugschüler sitzt hierbei von Anfang an auf dem vorderen Sitz, dem Haupt-Pilotensitz, genauso wie er dies auch später als verantwortlicher Luftfahrzeugführer tun wird. Der Fluglehrer sitzt auf dem zweiten Sitz dahinter und hat die selben Steuerorgane zur Verfügung wie der Schüler (Kassera (Amazon Link), 2013).

Der Fluglehrer übernimmt zu Anfang die komplette Steuerung des Flugzeuges. Er zeigt dem Schüler in einzelnen Übungen nach und nach die Funktion der einzelnen Ruder und die Techniken des Fliegens, die der Schüler dann nachmachen und üben kann. Auf diese Art wird der Fluglehrer mit der Zeit immer weniger tun und immer mehr dem Schüler die Steuerung überlassen, bis dieser schließlich die volle Kontrolle der Maschine übernimmt und der Lehrer ihn nur noch mit Worten korrigiert. Anschließend sind Soloflüge zu absolvieren, und dem Schüler werden neue Techniken vermittelt im Umgang mit Wetter und Streckenflügen.

Auch die praktische Ausbildung endet mit einer Prüfung. In der praktischen Prüfung zum Segelflug ist festzustellen, dass der Pilto das Flugzeug in den verschiedenen Phasen und bei unterschiedlichen Manövern beherrscht. Die praktische Ausbildung umfasst mindestens 15 Flugstunden, „darunter mindestens: 10 Flugstunden mit Fluglehrer, 2 Flugstunden im Alleinflug unter Aufsicht eines Fluglehrers, 45 Starts und Landungen, 1 Allein-Überlandflug von mindestens 50 km“ (Kassera, 2013: 203).

Luftraum beim Segelfliegen

Der Luftraum in Deutschland ist unterteilt in kontrollierten und unkontrollierten Luftraum. Es gibt fünf Lufträume: C, D, E, F und G. Jeder dieser Lufträume hat besondere Bedingungen, die eingehalten werden müssen von dem Luftfahrzeugführer, zum Beispiel müssen Wetterbedingen erfüllt sein, um bestimmte Lufträume nach Sichtflugregeln benutzen zu dürfen. In anderen kontrollierten Lufträumen muss sich der Pilot eine Luftverkehrskontrollfreigabe einholen vor Einflug in den Luftraum und entsprechende Hörbereitschaft aufrechterhalten. Luftraum C ist ein kontrollierter Luftraum oberhalb 10000 ft und für Segelflug ausgeschlossen, da hierfür besondere Navigationsmittel vorausgesetzt werden. 
Alle anderen Lufträume dürfen entsprechend der Wettervoraussetzungen von Segelfliegern genutzt werden. Meist jedoch nutzen Segelflugzeuge den Luftraum G und E (Kassera, 2013).

Bedingungen für die Luftraum-Nutzung

Folgende Bedingungen müssen eingehalten werden, um diese Lufträume nutzen zu können:

Luftraum „G“ Golf: unkontrollierter Luftraum

Sichtflugmindestbedingungen: Flugsicht 1,5 Kilometer, frei von Wolken, Erdsicht muss gewährleistet sein.

Dieser Luftraum erstreckt sich meist bis 2500 Fuß, was 762 Metern entspricht (Kassera, 2013).

Luftraum „E“ Echo: kontrollierter Luftraum

Sprechfunkverkehr mit der Flugsicherung ist nicht erforderlich, allerdings sind Flugsichtbedingungen von 8 Kilometern einzuhalten, sowie Wolkenabstände horizontal 1,5 Kilometer, vertikal 300 Meter.

Dieser Luftraum hat meist eine Untergrenze von 2500 Fuß, kann aber auch entsprechend darunter liegen (Kassera (Amazon Link), 2013).

Autorenhinweis:
Dieser Text wurde von Eduard Voth aus Karlsruhe im Rahmen des Studiengangs Aviation Business an der Hochschule für Technik und Wirtschaft des Saarlandes verfasst.

Literaturverzeichnis zum Segelflug

Baden-Württembergischer Luftfahrtverband e. V. (2013). ‚Streckensegelflug.’ Abruf am 10.01.2014. http://www.bwlv.de/de/inhalt/sparten/segelflug/informationen/streckensegelflug.html.

Kassera, W. (2013). ‚Flug ohne Motor.’ Motorbuch Verlag: Stuttgart.

Kerschhofer, S. (2008). ‚Wettersysteme.’ Abruf am 04.01.2014. http://www.kerschhofer.net/wetterkunde-paragleiter/3.htm.

Der Pauschaltourismus ist noch immer für die gesamte Luftfahrtbranche und für die Freizeitindustrie von großer Bedeutung, auch wenn zuletzt der Geschäftsverkehr wichtiger wird. Um zu ergründen, welche Rolle die Luftfahrt im Pauschaltourismus spielt, muss zuerst einmal festgehalten werden, dass die Luftfahrt als Beförderer als „Motor des Tourismus“ fungiert. Dabei stellt sie die Mobilität des Systems sicher. Während nach dem 2. Weltkrieg vorwiegend mit Bahn, Bus und dem Auto gereist wurde, setzte Mitte der 1960er Jahre bereits der Charterflugverkehr ein. Dadurch setzte sie eine erste Welle des Massentourismus in Gang. (vgl. Luft (1996) S. 23 ff.) Somit hat der Pauschaltourismus seine Geburtsstunde erlebt.

Anzahl der beförderten Passagiere und ihr Reiseanlass

In Deutschland wurden im Jahr 2009 annähernd so viele Passagiere mit Wohnsitz in Deutschland wie Einwohner bewegt, nämlich 80 Millionen. Jedoch beinhaltet diese Zahl sowohl Flüge nach bzw. von Deutschland als auch innerdeutsche Flüge. (vgl. o.V. (2011) Oxford Economics, S. 4)

Dem aktuellen Verbraucherreport des Bundesverbands der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) zu Folge sind etwa 10% aller Flugreisen geschäftlich bedingt. Jedoch ist diese Zahl gemessen an Passagierbefragungen zum Reiseanlass mit Vorsicht zu genießen und dürfte in der Realität weitaus höher liegen. Dennoch wird deutlich, dass der Reiseanlass überwiegend privater Natur ist.  Und somit kommt dem „Freizeittourismus“ (Luft (1996) S. 17 und S. 169) eine große Bedeutung zu. (vgl. BDL (Hrsg.) (2013) S. 5)

Preissensibilität der Passagiere im Pauschaltourismus

Der Report des BDL macht ebenfalls deutlich, wie preissensibel der Passagier ist. Denn von den 12 % Passagieren, die nicht zufrieden waren, würde nicht einmal die Hälfte höhere Ticketpreise akzeptieren, wenn dadurch ein besserer Service oder ein erhöhter Komfort geboten werden könnte. (vgl. BDL (Hrsg.) (2013) S. 11)

Der Ticketpreis wird u.a. bestimmt durch die schwankenden Energiepreise (vgl. Gang Li (2008) S. 10-11), aber auch durch Steuern (z.B. Kerosinsteuer, Luftverkehrsabgabe). (vgl. Ruperti (2012) S. 91) Vor allem spielen natürlich die laufenden Kosten aus dem Geschäftsbetrieb eine große Rolle.

Allerdings ist anzumerken, dass seit den 1970ern die Ticketpreise u.a. auch auf Grund der Konkurrenzsituation im Luftverkehr stetig gefallen sind. Dabei wurde diese Entwicklung im Besonderen auch durch die verstärkte Marktpräsenz der Low-Cost-Carrier befeuert. Auf diese soll nachfolgend noch näher eingegangen werden. (vgl. o. V. (2012) Fact Sheet Ecenomic Benefits from Air Transport in Germany sowie Gang Li (2008) S. 11)

Charterflug vs. Linienflug

Während der Fluglinienverkehr nach dem Luftverkehrsgesetz (LuftVG) eine „gewerbsmäßig durch Luftfahrzeuge öffentlich und regelmäßig“ durchgeführte Beförderung darstellt, hat der Charterverkehr als Form des Luftverkehrs heute nur noch eine geringe begriffliche Bedeutung. Dies geht auf die Aufhebung der verkehrsrechtlichen Trennung innerhalb der EU im Jahre 1993 zurück. Diese sorgte dafür, dass sich die starre Unterteilung im Laufe der vergangenen 20 Jahre immer weiter aufgelöst hat. Deshalb fließen heute beide Bereiche ineinander über („Touristikfluggesellschaften“ / „touristischer Linienflug“). (vgl. Maurer (2003) S. 9)

Low-Cost-Carrier

Bereits Ende der 1970er Jahre kamen bei Fluggesellschaften erste Tendenzen auf, mit Hilfe eines reduzierten Services („no frills“ – kein Schnickschnack) besonders günstige Tickets anbieten zu können. (z.B. Laker Airways 1977, Barniff 1979, Virgin Atlantic und People Express 1983) Diese Strategie hatte zum Ziel, die Marktposition zu verbessern. (vgl. Kößler (2002) S. 71) Vor allem heute haben die sogenannten Low-Cost-Airlines, Low-Cost-Carrier oder Billigflieger regen Zulauf. In der Folge sagen sich etablierte Gesellschaften ebenfalls veranlasst, mit Tochtergesellschaften dieses Passagiersegment zu bedienen.

Um günstige Tarife anbieten zu können, werden dabei alle Einsparungspotenziale genutzt: angefangen beim Ticketvertrieb, über die Flugzeugausstattung bis hin zur Bordverpflegung, dem Personal und der Reinigung. Beispielsweise erfolgten im Jahr 2005 mehr als 98% aller Buchungen von Ryanair über das Internet. (vgl. o. V. (o. J.) European Comission (Hrsg.)) Darüber hinaus werden oftmals kleinere Flughäfen angeflogen, da diese niedrigere Gebühren erheben. (vgl. Maurer (2003) S. 40 ff.). Somit übernehmen auch Billigflieger ihre Rolle im Pauschaltourismus.

Literaturverzeichnis zum Pauschaltourismus

• • Feyer Dr., W., 2006: Einführung in die Fremdenverkehrsökonomie. 8. Auflage München: Oldenbourg
  • Feyer Dr., W., 2009: Tourismus. 10. Auflage Oldenbourg: Wissenschaftsverlag
  • Grimm B., Lohmann M., Heinsohn K., Richter C., Metzler D., 2009: Auswirkungen des demographischer Wandels auf den Tourismus und Schlussfolgerung für die Tourismuspolitik. Erstellt für das Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie. Verfügbar unter: http://www.bmwi.de/BMWi/Redaktion/PDF/Publikationen/Studien/auswirkungen-demographischerwandel- tourismus-kurzfassung-deutsch,property=pdf,bereich=bmwi2012,sprache=de,rwb=true.pdf;
  • Gunn, C.A., 1988: Tourism Plannin, 2nd edition. New York: Taylor and Francis zitiert bei Li, G., 2008: Aviation and Tourism: implications for leisure travel. Hampshire: Ashgate

Weitere Quellen zum Pauschaltourismus:

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  • Kößler, T., 2002: Diplomarbeit Cost- oder Qualityleadership und andere strategische Alternativen für europäische Fluggesellschaften. Frankfurt am Main: Fachhochschule Frankfurt am Main
  • Li, G., Graham, A., Papatheodorou A., Forsyth P., 2008: Aviation and Tourism: implications for leisure travel. Hampshire: Ashgate
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  • von Wrangell, N., 1999, Globalisierungstendenzen im internationalen Luftverkehr. Frankfurt am Main: Peter Lang

Quelle: Semesterarbeit von Alexander Mietz, Studierender im Studiengang Aviation Business an der HTW des Saarlandes

Gehört Pauschalreisen die Zukunft? Während in den 1960er Jahren die Reise mit dem Käfer über die Alpen nach Italien für viele Deutsche das größte Urlaubsglück darstellte, rückten in den 70er und 80er Jahren Flugreisen in den Fokus der Begehrlichkeiten, und damit gewann auch die Pauschalreise immer mehr an Bedeutung. Heute stehen vor allem auch außereuropäische Reiseziele und damit Fernreisen ganz weit oben in der Gunst der deutschen Touristen. (vgl. Schäfers (2012), S. 24 ff.)

Definition von Pauschalreisen und deren Bedeutung für den Reisemarkt

Die EU definiert in einer Richtlinie eine Pauschalreise als „die im Voraus festgelegte Verbindung von mindestens zwei der folgenden Dienstleistungen, die zu einem Gesamtpreis verkauft oder zum Verkauf angeboten wird, wenn diese Leistung länger als 24 Stunden dauert oder eine Übernachtung einschließt: Beförderung, Unterbringung [und] andere touristische Dienstleistungen, die nicht Nebenleistungen von Beförderung oder Unterbringung sind und einen beträchtlichen Teil der Gesamtleistung ausmachen.“ (o.V. (1990) EU-Kommission ) Häufig werden die Flugbuchung und die Hotelbuchung miteinander verknüpft.

Hinsichtlich der sogenannten Veranstalterreisen kann man noch Voll- und Teilpauschalreisen unterscheiden. Bei den Vollpauschalreisen ist der Reisende an ein fertig geschnürtes Urlaubspaket gebunden, welches von der Unterkunft mit Verpflegung über Beförderung und Transfer auch die Betreuung über eine Reiseleitung vor Ort und ggf. Zusatzleistungen beinhaltet. In der Regel verknüpfen Pauschalreisen zumindest die Anreise mit der Unterkunft.

Teil-Pauschalreisen

Teilpauschalreisen hingegen decken lediglich eines der beiden Haupt-Reiseelemente (Transport oder Unterkunft) im Tourismus ab und bieten diese zur Einzelbuchung mit einer Nebenleistung an. (vgl. Luft (1996) S. 107-108) Dies könnte zum Beispiel die Buchung einer Safari in Afrika ohne Flug sein. Bausteinreisen, bei welchen sich der Urlauber bspw. Flug und Unterkunft individuell zusammenstellt, diese aber dann als Gesamtpaket bucht, werden ebenfalls zu den Pauschalreisen gezählt, sollen hier jedoch vernachlässigt werden. (vgl. Feyer (2009), S. 292) Von annähernd 70 Mio. gebuchten Urlaubsreisen in Deutschland sind mehr als 40% Pauschal- oder Bausteinreisen, und wiederum ca. 92% davon werden nach wie vor über Reisebüros gebucht. (Forschungsgemeinschaft Urlaub und Reisen (FUR) zitiert bei DRV Deutscher ReiseVerband e.V.(Hrsg.) (2012), S. 2)

Pauschalreisen aus mindestens 2 Hauptreiseleistungen

Pauschalreisen sind Reisen, die von einem Reiseveranstalter zusammengestellt werden und mindestens zwei Hauptreiseleistungen umfassen, wie zum Beispiel Flug und Hotel, Verpflegung und Transfer oder Mietwagen und Ausflüge. Pauschalreisen werden zu einem einheitlichen Gesamtpreis verkauft, bei dem der Kunde oft von einem Preisvorteil profitiert. Pauschalreisen bieten außerdem Sicherheit, Einfachheit und Komfort für den Reisenden, da er sich um die Organisation und Buchung der einzelnen Leistungen nicht kümmern muss und bei Problemen oder Fragen auf die Hilfe des Reiseveranstalters oder der Reiseleitung zählen kann. Zudem sind Pauschalreisende durch eine Insolvenzversicherung geschützt, falls der Reiseveranstalter zahlungsunfähig wird.

Pauschalreisen sind besonders beliebt für Urlaube in sonnigen Regionen wie dem Mittelmeer, den Kanaren oder Ägypten, aber auch für Fernreisen in exotische Länder wie Thailand, Mexiko oder Südafrika. Pauschalreisen gibt es für jeden Geschmack und jedes Budget: von Last Minute Schnäppchen über Frühbucher Rabatte bis hin zu Luxusurlauben mit „All Inklusive“-Verpflegung. Auch für verschiedene Zielgruppen wie Familien, Singles oder Paare gibt es spezielle Angebote mit kinderfreundlichen Hotels, Adults Only Anlagen oder romantischen Extras.

Nachfrage und Angebot zu Pauschalreisen

Pauschalreisen im Tourismus haben eine große Bedeutung sowohl für die Nachfrage- als auch für die Angebotsseite. Für die Nachfrager sind Pauschalreisen eine bequeme und günstige Möglichkeit, ihren Urlaub zu gestalten und dabei verschiedene Destinationen kennenzulernen. Für die Anbieter sind Pauschalreisen eine Möglichkeit, ihre Kapazitäten auszulasten und ihre Produkte zu bündeln. Außerdem können sie durch Pauschalreisen ihre Marktmacht erhöhen und sich gegenüber Konkurrenten differenzieren.

Pauschalreisen im Tourismus stehen jedoch auch vor einigen Herausforderungen in der heutigen Zeit. Zum einen hat sich das Reiseverhalten vieler Kunden verändert: Sie suchen mehr Individualität, Flexibilität und Erlebnisorientierung bei ihren Reisen und buchen daher lieber einzelne Leistungen online selbst zusammen statt eine vorgefertigte Pauschalreise zu wählen. Zum anderen hat sich das rechtliche Umfeld für Pauschalreisen verschärft: Die EU-Pauschalreiserichtlinie von 2015 hat den Schutz der Verbraucher erhöht, aber auch die Pflichten der Reiseveranstalter erweitert. So müssen sie zum Beispiel mehr Informationen bereitstellen, mehr Haftung übernehmen und mehr Möglichkeiten zur Stornierung anbieten.

Um diesen Herausforderungen zu begegnen, müssen sich die Anbieter von Pauschalreisen anpassen und innovieren. Sie müssen zum Beispiel mehr Individualisierungsmöglichkeiten bieten, mehr Nischenmärkte bedienen oder mehr Nachhaltigkeitsaspekte berücksichtigen. Außerdem müssen sie ihre digitalen Kompetenzen stärken, um mit den Online-Plattformen mithalten zu können. Nur so können sie weiterhin attraktive Pauschalreisen im Tourismus anbieten und ihre Kunden zufriedenstellen.

Literaturverzeichnis zu Pauschalreisen im Tourismus

Feyer Dr., W. (2009). Tourismus. 10.Aufl. Oldenbourg: Wissenschaftsverlag

Luft, H. (1996). Grundlegende Tourismusbetriebslehre. Limburgerhof: FBV

o.V. (1990). EU-Richtlinie 90/314/EWG des Rates vom 13. Juni 1990 über Pauschalreisen. Verfügbar unter: http://eurlex. europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31990L0314:DE:HTML;

Schäfers, E. (2012). Auf dem Weg zur Weltgesellschaft. Göttingen: Cuvillier

Quelle: Studienarbeit von Alexander Mietz, Studierender im Studiengang Aviation Business an der HTW des Saarlandes

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Die Preisgestaltung im Luftverkehr ist für viele Reisende undurchsichtig. In der Luftfahrt gibt es keine einheitlichen Flugpreise, die der Passagier als feste Konstante ansehen kann. Dabei variieren die Ticketpreise stark mit dem Zeitraum zwischen Flugbuchung und Flugdurchführung. Beispielsweise machte eine Studie des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) eine Spanne vom 4- bis 10-fachen Preis für ein und denselben Flug aus (www.dlr.de/dlr/Portaldata/1/Resources/documents/2012_1/Low_Cost_Monitor_I_2012.pdf). Diese Preisdifferenzierung heißt auch Yield Management.

„Die durchschnittlichen Bruttopreise der bedeutendsten Low Cost Carrier in Deutschland variieren zwischen ca. 110 Euro und über 200 Euro für einen Flug mit einer Vorausbuchung von nur einem Tag und zwischen ca. 44 Euro und 95 Euro für einen Flug, der erst drei Monate nach dem Buchungstag stattfindet.“ Diese Preise richten sich nach Strecken innerhalb Europas. Somit subventionieren die späten Flugbuchungen die günstigen Angebote der Vormonate.

Studie zu Durchschnittspreisen im Luftverkehr

Des Weiteren sagt die Studie aus: „Es ist festzustellen, dass im Frühjahr dieses Jahres die Durchschnittspreise gegenüber dem Herbst/Winter gestiegen sind.“ Während die Reisenden ihren Jahresurlaub planen, ziehen die Flugpreise vor den Urlaubsmonaten an, um eine Gewinnmaximierung der Flugpreise zu ermöglichen. Software und Programme steuern diese Preisentwicklung, auch tagesaktuell werden Anpassungen im Preis vorgenommen. Eine gut gebuchte Strecke wird teurer. Das Flugreservierungssystem Amadeus organisiert für die meisten Fluggesellschaften die Ticketbuchungen im Internet und im Reisebüro. Bucht man keinen Direktflug, sondern plant ein Umsteigen auf einer weniger aufkommensstarken Flugroute ein, unterscheiden sich die Preise ebenfalls stark. Da es keine Information darüber gibt, wie viele Sitze zu den jeweiligen Tarifen wirklich verkauft worden sind, sagen die Preise nichts über tatsächlich verkaufte Flugtickets aus.

Einfluss der Low Cost Carrier (Billigflieger) auf die Preisgestaltung

Fluggesellschaften wie die US Firma Southwest oder Ryanair aus Irland haben das Preisgefüge in der Luftfahrt stark verändert. Die gewohnten Kosten einer Reise beinhalteten jeglichen Service, Essen und Getränke an Bord. Durch eine Lösung von diesen Leistungen konnte der Flugpreis stark sinken. Nun muss sich der Fluggast vorher überlegen, ob er nur den reinen Transport buchen möchte, oder ein Komplettpaket mit einem Essen, Beinfreiheit und Flexibilität für Umbuchungen. Aufgrund der verschiedenen Dienstleistungen kann man die Flugpreise der etablierten Airlines mit den Low Cost Carriern nur eingeschränkt vergleichen.

Koffer müssen bei Low Cost Carriern einzeln bezahlt werden. Für den Fluggast haben sich jedoch die Ticketpreise durch die aggressive Preispolitik im Hinbkich auf die angestrebte Preisführerschaft über die Jahre generell vergünstigt, ein Vorteil der aggressiven Preisgestaltung. So reagiert zum Beispiel auch Lufthansa auf die Basispreise der günstigen Anbieter mit ihrem Modell der Eurowings (www.lufthansagroup.com/de/unternehmen/themen/germanwings.html). Der Service wird dort reduziert oder die Kosten für Extras direkt an Bord dem Passagier berechnet.

Preisangabenverordnung und die Preisgestaltung

Zur Einhaltung der Preisangaben-Verordnung (PAngVO) und des Gesetzes gegen den unlauteren Wettbewerb (UWG), muss dem Kunden der Endpreis inklusive Steuern und Gebühren auf dem Ticket mitgeteilt werden. So kann sich der Passagier über Gebühren und Kerosinzuschlag informieren. Jedoch erhält er keine Aussage über die Preisschwankungen bei den Buchungen, für den Fluggast sind diese Faktoren der Preisberechnung wenig transparent.

Kostentreiber in der Luftfahrt

Entscheidende Kostentreiber für die Festlegung des durchschnittlichen Flugpreises sind also weniger die klassischen Bereiche wie Flugzeug, Wartungskosten, Personalkosten und Flughafengebühren. Vielmehr fallen die Service-Gebühren in den verschiedenen Tarifen bei der Preisgestaltung ins Gewicht. Auch die Kraftstoff-Verteuerung und die Steuern in der Luftfahrt haben in den letzten Jahren stark zugenommen. Der Fluggast muss also bei Kerosin und für die Luftverkehrssteuer mitbezahlen. Der stärkste Kostentreiber jedoch bleibt der Buchungszeitraum für die Reise. Der Fluggast kann seine Reisekosten im Internet oder Reisebüro vergleichen und darauf reagieren. Der Trend geht weg vom ‚last minute‘ Fliegen, eine frühzeitige Buchung kann deutlich sparen. Durch die intransparente Flugpreiskurve wird der Passagier aber nicht erfahren, ob es noch einen günstigeren Buchungstag geben wird. Ähnlich wie im Aktiengeschäft fällt der Preis plötzlich oder zieht nach einer Gruppenbuchung und damit Verknappung der freien Sitzplätze stark an.

Preisgestaltung im Luftverkehr

Keine aussagekräftige durchschnittliche Ticketpreise

Es gibt also keinen aussagekräftigen, durchschnittlichen Flugpreis. Trends und Tendenzen in den Preissegmenten können abgeschätzt und müssen bei der Buchung berücksichtigt werden. Da viele Fluggesellschaften die aggressiven Preiskämpfe nicht unbeschadet überstehen, ist damit zu rechnen, dass die Flugpreise ohne eine breite Konkurrenzsituation mittelfristig wieder ansteigen werden.

Quelle: Studienarbeit von Miro Wördemann, Studierender im Studiengang Aviation Business an der HTW des Saarlandes

Letztlich ist somit das Geschäftsmodell der Fluglinie entscheidend für die Preisgestaltung der Leistungen. Ein interessanter Text steht Ihnen über den Link direkt zum Download zur Verfügung.

DER TRAUM VOM FLIEGEN – GESCHÄFTSMODELLE IN DER LUFTFAHRT