Kostenstrukturen und Kostenmanagement

Kostenstrukturen und Kostenmanagement sind unzertrennlich und wichtiger Bestandteil im Airline Controlling. Das Betreiben einer wirtschaftlich effizienten Fluggesellschaft mit möglichst großem Gewinn gilt als primäres Ziel der Fluggesellschaften. Um dieses Ziel zu erreichen, ist es notwendig, sich bereits vor den ersten Flügen mit allen potentiellen Kosten zu befassen.

Die Einteilung der Kosten in ihre verschiedenen Kostenbereiche gilt es in diesem Falle zu beachten. Kostenstrukturen und Kostenmanagement von Fluggesellschaften sind unmittelbar miteinander verbunden. Im folgenden Text sind Ihnen die verschiedenen Kostenstrukturelemente und ihre Entstehung mit Hilfe von Grafiken und Beispielen erläutert.

Definition von Kostenstrukturen und Kostenmanagement

Der Begriff Kostenstruktur ist definiert als die „Zusammensetzung von Kosten nach Kostenart und Kostenhöhe bzw. relativer Anteil der Kosten je Kostenart“ (Quelle: Stelzer, Dirk: http://www.informationsmanagement-buch.org/index.php/glossar/kostenstruktur-cost-structure). Kostenfaktoren fallen bei Betrachtung unterschiedlicher Wirtschaftszweige verschieden aus. Im Bereich des Kostenmanagements, welches einen unabdinglichen, essentiellen Teil zur Erstellung von Kostenstrukturen darstellt, wird versucht, die bestehenden Kostenfaktoren frühzeitig zu erkennen und diese für eine positive Bilanz des Unternehmens zu nutzen (Quelle: Georg, Stefan: http://www.wiin-kostenmanagement.de/).

Das Kostenmanagement bietet dabei die eigentliche Grundlage für den Kostenrechnungs- sowie Kostenstrukturerstellungsprozess. „Das Kostenstrukturmanagement orientiert sich an der Zusammensetzung der Kosten aus unterschiedlichen Kostenblöcken, -kategorien bzw. –arten“ (Quelle: Georg, Stefan: http://www.wiin-kostenmanagement.de/kostenstrukturmanagement/). Das Ziel ist es, die Verhältnisse verschiedener Kostenkategorien im Vergleich zueinander darzustellen. Dies kann beispielsweise im Hinblick auf variable oder fixe Kosten geschehen (Quelle: Georg, Stefan: http://www.wiin-kostenmanagement.de/kostenstrukturmanagement/).

Kostenarten

Kostenarten können in die Unterkategorien variable und fixe Kosten eingeteilt werden. Variable Kosten sind wie folgt definiert: „Veränderliche Kosten, die in Abhängigkeit vom Beschäftigungsgrad oder der Produktionsmenge eines Unternehmens steigen oder sinken“ (Quelle: Debitoor GmbH: https://debitoor.de/lexikon/variable-kosten).

Fixe Kosten hingegen sind definiert als „Teil der Gesamtkosten, der unabhängig von der Beschäftigungslage eines Unternehmens konstant und unveränderlich anfällt“ (Quelle: Debitoor GmbH: https://debitoor.de/lexikon/fixe-kosten-fixkosten). Die Unterscheidung der Kostenarten ist im Falle einer Fluggesellschaft jedoch nicht klar zu definieren, da die Zeitbetrachtung einen wichtigen Faktor darstellt. Somit eigenen sie sich nicht dazu, die ANalyse von Kostenstrukturen und Kostenmanagement zu unterstützen.

Betrachten wir die Gesamtkosten und die verschiedenen Kostenarten, können wir zu dem Schluss kommen, dass auf langfristige Sicht alle Kosten im Unternehmen eine variable Rolle spielen. Dagegen lassen sich kurzfristig gesehen alle Kosten als Fixkostenfaktor betrachten. Die geeignete Alternative bei Betrachtung der Kostenstruktur einer Fluggesellschaft im Vergleich zur angesprochenen Variablen-/Fixkostenbetrachtung ist die Aufteilung in passagierabhängige bzw. passagierunabhängige Kosten (Quelle: Kneifel, Johannes: http://johanneskneifel.eu/data/Die_Kosten_im_Luftverkehr.pdf (S.9)). Es lassen sich damit nahezu alle Kostenfaktoren klar strukturiert einer variablen, passagierabhängigen beziehungsweise fixen, passagierunabhängigen Kostenart zuordnen.

Gesamtkosten einer Fluggesellschaft

Die Gesamtkosten einer Fluggesellschaft, aufgeschlüsselt in Unterkategorien, wurden im Jahr 2014 von der IATA Airline Cost Management Group (ACMG) zusammengefasst. Sie stellte die einzelnen Kategorien prozentual zum Gesamtkostenanteil einander gegenüber. Im nachfolgenden Diagramm nach IATA Vorlage sind die Kostenstrukturen in Kooperation mit 60 Airlines und deren Daten zusammengetragen und ausgewertet (Quelle: Airline Cost Management Group:    https://www.iata.org/whatwedo/workgroups/Documents/ACMG/ACMG_Report_FY2014_Enhanced_Version_restricted_public.pdf).

Kostenstrukturen und Kostenmanagement einer Airline

Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an IATA ACMG Report 2014

Kostenfaktor Treibstoff

Als größter Kostenfaktor kristallisiert sich Treibstoff und Öl mit rund 22,1% des Gesamtkostenanteils heraus. Alle weiteren Kostenkomponenten fallen deutlich unter einen prozentualen Gesamtanteil von 15% (Quelle: Airline Cost Management Group: https://www.iata.org/whatwedo/workgroups/Documents/ACMG/ACMG_Report_FY2014_Enhanced_Version_restricted_public.pdf). Abgebildet werden in diesem Säulendiagramm lediglich zusammenfassende Produktionsfaktoren, die sich aus unterschiedlichen Unterkategorien zusammensetzen können. Damit bestehen einige der dargestellten Kostenanteile aus kleineren Teilbeträgen, welche zu einem Oberbegriff zusammengefasst sind.

Passagierunabhängige Kosten

Passagierunabhängige Kosten sind im Allgemeinen nicht abhängig von der Anzahl der mitfliegenden Passagiere und lassen sich wie die im folgenden erläuterten Kostenarten des Gesamtkostenanteils gesondert von der Passagieranzahl betrachten.

Kosten für Kerosin und Öl

Die Kosten für Kerosin und Öl stellen den größten Faktor bei Betrachtung des Produktes Flug dar. Neben Kerosin und Öl sind unter anderem auch Betriebsmittel wie beispielsweise Wasser und Sauerstoff in dieser Kategorie erfasst. Die hohen Kosten entstehen hierbei nicht nur durch den hohen Verbrauch an Kerosin, der bei einem A320 bei bis zu 2700 Litern pro Stunde liegen kann (Quelle: Georg, Stefan: https://www.wiin-aviation.de/kostenfaktoren-im-luftverkehr/), sondern auch durch stetig steigende Ölpreise, die den Kerosinpreis in die Höhe treiben. Primäres Ziel der Fluggesellschaften ist es, den Kerosinverbrauch auf ein Minimum zu reduzieren. Vor allem ältere Flugzeugbesitzer ziehen hieraus einen Nachteil, da der Kerosinverbrauch in älteren Triebwerken deutlich höher ist. Deshalb arbeiten Flugzeughersteller und Fluggesellschaften eng zusammen, um mit Hilfe von weiterführenden Technologien den Kerosinverbrauch zu senken.

Wie eine solche Verbesserung der Kerosineffizienz aussehen kann, zeigt uns die Lufthansa Group. Sie veröffentlichte eine Statistik und stellte den Rückgang des Kerosinverbrauchs der gesamten Lufthansa Group in Höhe von 4,5% dar (Quelle: Deutsche Lufthansa AG: https://www.lufthansagroup.com/de/verantwortung/klima-und-umweltverantwortung/treibstoffverbrauch-und-emissionen.html).  

Kosten für Flugzeuge

Als sekundärer Kostenfaktor nach Kerosin und Öl steht der Faktor „Aircraft Ownership“. Er umfasst die Leasing- und Kaufraten eines Flugzeuges. Der Airline ist die Art der Flugzeugbeschaffung freigestellt. Sie können von diesen entweder gekauft oder geleast werden, neu oder gebraucht. Jedoch fallen bei beiden Beschaffungsarten horhe Kosten für die Fluggesellschaft an. Die Listenpreise der Firma Airbus im Jahr 2018 variieren dabei von 77,4 Millionen US-Dollar für einen A318 bis hin zu 445,6 Millionen US-Dollar für einen A380 (Quelle: aeroTELEGRAPH: https://www.aerotelegraph.com/die-listenpreise-2018-von-airbus). Leasingraten bieten den Airlines die Möglichkeit, Beschaffungskosten eines Flugzeuges auf mehrere Monate oder Jahre zu verteilen. Zu den Abschreibungen zählen außerdem Versicherungskosten und eventuell anfallende Zinsen für Rückzahlungen.

Kosten für Wartung von Flugzeugen

„Aircraft Maintenance“ ist einer der wichtigsten Bestandteile des sicheren Flugbetriebes. Hier wird die Funktionstüchtigkeit aller sicherheitsrelevanten Systeme sowie die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit unter ständigen Kontrollen sichergestellt. Diese Kontrollen sind in gesetzlich vorgeschriebenen, geregelten Abständen durchzuführen. Nachfolgend finden Sie eine Tabelle zur Übersicht der durchzuführenden Checks an einem Luftfahrzeug.

Wartungsintervalle Flugzeuge

Quelle: Eigene Darstellung

Die benötigte Zeit sowie die aufzuwendenden Mannstunden variieren von Check zu Check. Dabei steigen die Kosten der Überprüfungen mit dem Anstieg der benötigten Zeit. Dies geschieht jedoch nicht nur aufgrund der höheren Mannstundenanzahl, sondern auch aufgrund der stark steigenden Boden- und Ausfallzeiten von zwölf Stunden bis hin zu vier bis acht Wochen. Ein Flugzeug am Boden bringt somit keinerlei Gewinn – es verursacht lediglich zusätzliche Kosten. Eine Kostensenkung zum Kostenmanagement im Bereich Aircraft Maintenance lässt sich aber kaum realisieren. Die gesetzlichen Vorgaben nach Part145 zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit sowie Qualitätssicherung und Flugsicherheit sind unabdingbar und sind unter allen Umständen durch kontinuierliche Kontrollen sicherzustellen.

Technik und Maintenance

Die Wartungsarbeiten können von einem Betrieb der Airline oder von spezifizierten Wartungsunternehmen durchgeführt werden. Größere Fluggesellschaften besitzen dabei meist ihre eigenen Technik- und Maintenance Abteilungen. Das bekannteste deutsche Beispiel ist hierbei Lufthansa Technik. Sie übernimmt eigene Wartungsarbeiten für die Lufthansa Group. Jedoch gibt sie auch kleineren Fluggesellschaften die Möglichkeit, sich in die Instandhaltung einzukaufen und von dem Knowhow des großen Unternehmens zu profitieren (Quelle: Georg, Stefan: https://www.wiin-aviation.de/kostenfaktoren-im-luftverkehr/).

“Die Wartung eines Flugzeuges wird in einer speziellen Halle durchgeführt. Die Gebäude und Vorrichtungen sind Spezialanfertigungen für die Flugzeuge und verursachen hohe laufende Kosten. Spezialwerkzeuge und Betriebsmittel müssen angeschafft und Ersatzteile vorgehalten werden. Ein Fuhrpark am Flughafen muss die Abfertigung der Flugzeuge sicherstellen, viele Mitarbeiter sorgen am Boden für den reibungslosen Ablauf vor und nach dem Flug. Die Fluggesellschaft betreibt Einrichtungen für das Training der Techniker und der Crew und unterhält die Gebäude für die strategische Planung und den Firmensitz“ (Quelle: Georg, Stefan: https://www.wiin-aviation.de/kostenfaktoren-im-luftverkehr/). Diese Kosten werden als allgemeine Logistikkosten zusammengefasst (Quelle: Georg, Stefan: https://www.wiin-aviation.de/kostenfaktoren-im-luftverkehr/).

Personalkosten in Airlines

Unter den Personalkosten werden mehrere Unterkategorien zu einem Kostenanteil zusammengefasst. Der Flug benötigt Personal im Kabinen- sowie Cockpitbereich. Jedoch fällt auch Personal anhängender Unternehmen, wie beispielsweise Gepäckabfertigung, Flugzeugabfertigung oder verschiedene Servicedienstleistungen an. Zu diesen gehören unter anderem Personaldienstleister zur Säuberung der Kabine während des Turnarounds. Die IATA Airline Cost Management Group veröffentlichte hierzu im Jahr 2014 eine weitere Statistik, die die Anzahl der Personalmitarbeiter in den verschiedensten Bereichen aufzeigt. Das Diagramm stellt dabei den prozentualen Anteil der Mitarbeiter in den unterschiedlichen Beschäftigungsbereichen von insgesamt 185.834 erfassten Mitarbeitern dar (Quelle: Airline Management Cost Group: https://www.iata.org/whatwedo/workgroups/Documents/ACMG/ACMG_Report_FY2014_Enhanced_Version_restricted_public.pdf).

Personalkostenanteil einer Airline

Quelle: Eigene Abbildung in Anlehnung an IATA ACMG Report 2014

Personalanteile in Fluggesellschaften

Den größten Teil des Personals nehmen laut IATA mit 25% die Flugbegleiter ein. Die gesetzlichen Vorgaben lauten nach CFR Part 91 wie folgt: Ab 9 bis 50 Passagiere muss jeweils ein Flugbegleiter anwesend sein, bis 100 Passagiere werden zwei Flugbegleiter benötigt und über einer Anzahl von 100 Passagieren hinaus ist die Gesellschaft gesetzlich verpflichtet, für jede weitere Passagiergruppe von 50 Personen einen weiteren Flugbegleiter zu stellen (Quelle: Legal Information Institut: https://www.law.cornell.edu/cfr/text/14/91.533). Kommerzielle Passagierflüge benötige zusätzlich zum Kabinenpersonal zwei erfahrene Piloten an Bord des Flugzeuges.

Langstreckenflüge stellen hier jedoch meistens eine Ausnahme dar. Es ist üblich, zur Entlastung der vorhandenen zwei Piloten einen dritten Piloten mitzunehmen. Die Gehälter des Personal können je nach Airline stark variieren. Kabinen- und Cockpitpersonal machen nach IATA Aircraft Cost Management Group rund 10,9% der Gesamtkosten aus und stellen somit einen erheblichen Faktor im Bereich des Kostenmanagements dar (Quelle: Airline Cost Management Group: https://www.iata.org/whatwedo/workgroups/Documents/ACMG/ACMG_Report_FY2014_Enhanced_Version_restricted_public.pdf).

Vertriebskosten von Fluggesellschaften

„Reservation, ticket, sales and promotion“ enthalten unter anderem Distributionssysteme, die von den Airlines genutzt werden, um möglichst viele Tickets zu verkaufen. Ein Beispiel für ein solches Distributionssystem ist Amadeus. Es bietet Reisebüros und Internetbetreibern die Möglichkeit in nahezu Echtzeit auf die verfügbaren Sitzplätze eines Fluges zuzugreifen und diese für Kunden zu buchen. Distributionssysteme zeigen viele Vorteile für die Fluggesellschaften auf, jedoch auch einen ganz entscheidenden Nachteil. Denn die Systembetreiber verlangen für ihre Dienstleistungen eine nicht unerhebliche Vergütung. Es fallen für jedes Buchungssegment Kosten an, die einen Betrag von bis zu vier Euro erreichen können (Quelle: Brützel, Christoph: http://www.airliners.de/gds-systeme-fluch-segen-aviation-management/37753). Zusätzlich beinhaltet „Reservation, ticket, sales and promotion“ den Bereich der Marketingkosten, welcher von Airline zu Airline stark variieren kann. Dies ist abhängig von der Aufstellung des Airline-spezifischen Marketingplans.

Entgelte im Flugbetrieb

Entgelte fallen bei jedem Flug an und sind von den Airlines meist an den Flughafenbetreiber zu entrichten. Start- und Landeentgelte werden beschrieben als Entgelte, welche durch zwei Arten erfasst werden können: Zum einen in Abhängigkeit des Flugzeuggewichtes (gewichtsbezogenes Lande- und Startentgelt), woraus ein Basisentgelt ermittelt wird, zum anderen die lärmbezogenen Start- und Landeentgelte, deren Grundlage die Lärmkategorie sowie die Uhrzeit der Landung bildet (Quelle: Wetendorf, Riko: http://www.flugsuche.net/ratgeber/gebuehren). Die Entgelte variieren von Flughafen zu Flughafen stark. So ist beispielsweise der Kostensatz am Flughafen Frankfurt für ein 35t schweres Flugzeug 136,85€ (Quelle: Fraport AG: https://www.fraport.de/content/fraport/de/misc/binaer/business-und-partner/airlines-cargo/flughafenentgelte/flughafenentgeltordnung-nach-s-19b-luftvg-und-entgelte-fuer-zent/jcr:content.file/entgelte_2018–final-_ansicht.pdf), während am Flughafen Stuttgart ein Entgelt von 52€ (Quelle: Flughafen Stuttgart GmbH: https://www.flughafen-stuttgart.de/media/64529/ento-aviation-2016_06_01.pdf) für dieses Gewicht zu zahlen wäre. Zusätzlich zu Start- und Landeentgelten fallen Passagierunabhängig ebenfalls Positionsentgelte an, welche für einen Aufenthalt von bis zu drei Stunden berechnet werden.

Wird während der Flugzeugabfertigung die Zeitspanne von drei Stunden überschritten, so werden sogenannte Abstellentgelte erhoben.

Passagierabhängige Kosten

Passagierabhängige Kosten entstehen abhängig von der Anzahl der an Bord befindlichen Passagiere. Sie werden meist direkt über den Ticketpreis verrechnet.

Luftverkehrsabgaben

Einen Teil dieser Kosten bilden die Luftverkehrsabgaben, sie sind als Luftverkehrssteuer pro Passagier an den Staat zu zahlen, sobald ein Rechtsvertrag zwischen Fluggesellschaft und Passagier geschlossen wurde. Ein solcher Rechtsvertrag besteht dabei aus zum Beispiel dem Ticketkauf oder der Zuweisung eines Sitzplatzes im Flugzeug. Die Luftverkehrsabgaben werden in Abhängigkeit der Entfernung des Ziellandes vom definierten Zentralflughafen Frankfurt am Main festgelegt und betragen zwischen 8 und 45 Euro je Passagier (Quelle: Bundesfinanzamt: https://www.bundesfinanzministerium.de/Content/DE/Monatsberichte/2011/04/Artikel/analysen-und-berichte/b04-Luftverkehrsteuer/Luftverkehrsteuer.html).

Sicherheitsentgelte und Passagierentgelte

Des Weiteren zählen zu den abhängigen Kosten und Entgeltsätzen die Sicherheitsentgelte. Sie dienen der Deckung aller entstehenden Kosten im Bereich Fluggast- und Gepäckabfertigung (Quelle: Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften e.V.:  http://www.bdf.aero/themen/sicherheit/sicherheitsentgelte/). 

Die sogenannten Passagierentgelte dienen der Aufrechterhaltung der infrastrukturellen Flughafengegebenheiten. Dazu gehören das Terminal sowie der Passagiertransport zwischen Terminal und Flugzeug, welcher meist mithilfe von Bustransfers durchgeführt wird. Hiermit werden zudem im Terminal anfallende Kosten wie beispielsweise durch Toilettenbenutzung der Passagiere gedeckt (Quelle: Fraport AG: https://www.fraport.de/content/fraport/de/misc/binaer/unternehmen/medien/publikationen/inforgrafiken/infografik-flughafenentgelte/jcr:content.file/entgelte-fraport-2017.pdf).

Zusatzkosten im Luftverkehr

Zusatzkosten am Beispiel der PRM-Entgelte (Passengers with reduced mobility) können entstehen, sollte es sich um Passagiere mit reduzierter Mobilität handelt. In diesem Fall sind extra Beträge zu zahlen, welche von Flughafen zu Flughafen stark variieren können. Am Flughafen Frankfurt Hahn beträgt das PRM-Entgelt 0,09€ (Quelle: Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH: https://www.fluglaerm.de/hahn/fremddokumente/512457_Flughafen%20Frankfurt-Hahn%20Entgeltordnung%202012.pdf) pro abfliegendem, eingeschränkten Passagier. Während am Flughafen Stuttgart das PRM-Entgelt auf über das Vierfache ansteigt und damit rund 0,40€ beträgt (Quelle: Flughafen Stuttgart GmbH: https://www.flughafen-stuttgart.de/media/64529/ento-aviation-2016_06_01.pdf).

Entgelte für einen Beispielflug

Die nachfolgende Aufschlüsselung eines potentiellen Fluges zwischen Düsseldorf und Palma de Mallorca dient als bildliche Darstellung aller passagierabhängigen Entgelte, zur Verständnisverbesserung der Kosten, welche bei jedem Flug von den Fluggesellschaften über den Ticketpreis zu decken sind.

Passagierentgelt Beispielflug

Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an direkte passagierabhängige Kosten DUS – PMI (Quelle: Brützel, Christopher: http://www.airliners.de/was-kosten-flug-aviation-management/41685)

Kostenmanagement am Beispiel Ryanair

Nachdem die allgemeinen Kostenstrukturen der Fluggesellschaften und deren Entstehung erläutert wurden, kommt nun die Frage auf, wie es möglich ist, dass Low-Cost-Carrier ihre Tickets um ein vielfaches Billiger anbieten können, als Network Carrier.

Die Geschäftsmodelle der beiden Typen von Fluggesellschaften variieren schon im Aufbau sehr stark. Netzwerk Carrier setzen vor allem auf Hubverbindungen und Kooperationen mit anderen Airlines, um ihre Passagiere über Umsteigeverbindungen ans Ziel zu bringen.

Direktverbindungen von Ryan Air

Low-Cost-Carrier hingegen bevorzugen Direktverbindungen ohne Umsteigen und verfolgen damit eine simplere Strategie. Zu deren Vorteile kann bei diesem Operationsmodell auf aufwendige Standortstrukturen verzichtet werden. Zudem versuchen sie, die Kosten kontinuierlich auf ein Minimum zu reduzieren, um so den Ticketpreis zu minimieren und den potentiellen Gewinn der Fluggesellschaft zu maximieren. 

In der Vergangenheit berichtete die Presse des Öfteren über Kerosinmangel-induzierte Zwischenfälle im Hause Ryanair sowie die Motivation an die angestellten Piloten des Unternehmens zur Kostenreduzierung. Hierzu werden diese ermutigt, lediglich das Minimum an Betriebsstoffen für einen Flug mitzuführen. Durch das geringere Gewicht soll gleichzeitig während des Reisefluges auch bei vollbesetzter Maschine Kerosin eingespart werden. Der Low-Cost Riese betreibt zudem eine der jüngsten momentan in der Luft agierenden Flugzeugflotten mit einem Durchschnittsalter von 5,5 Jahren. Durch neueste Triebwerkstechniken sind sie sehr verbrauchseffizient und können gleichzeitig ihr Produkt Flug kostengünstiger anbieten (Quelle: Gänger, Jan: https://www.n-tv.de/wirtschaft/Warum-verdient-Ryanair-so-viel-Geld-article15901551.html).

Rabatte beim Kauf von Flugzeugen

In Bezug auf die Kauf- und Leasingkosten hat Ryanair eine ganz besondere Marktstellung erreicht. Die Gesellschaft ist Dauerkunde des Flugzeugherstellers Boeing. Durch Großbestellungen räumt der Flugzeughersteller der Airline hohe Rabatte ein, und die Gesellschaft spart schon bei der Anschaffung Millionen. Nachdem die Flugzeuge ihren Zweck für Ryanair erfüllt haben, werden diese meist weiterverkauft oder sogar an den Hersteller zurückgegeben. Für die nur kurz genutzten, nicht stark beanspruchten Flugzeuge kann ein Preis verlangt werden, der potentiell über dem eigentlichen Kaufpreis liegt.

Mit diesem Modell könnte es dem Low-Cost-Carrier möglich sein, Gewinn aus einem Weiterverkauf zu schlagen und das trotz millionenschwerer Flugzeuganschaffungen (Quelle: Streitz, Matthias: http://www.spiegel.de/wirtschaft/airline-nebenverdienst-wie-ryanair-zum-flugzeug-dealer-wurde-a-347777.html).

Kostenreduktion bei Wartung und Instandhaltung

Wartung und Instandhaltung ist im Kostenkonzept der Airline ein großer Faktor. Ryanair verfolgt hier ein sehr gutes Konzept. Die Flotte der Airline besteht einheitlich aus dem Flugzeugmuster Boeing 737. Somit müssen Techniker und Hallen lediglich für ein und denselben Flugzeugtypen ausgebildet und ausgelegt sein. Dies bietet den Vorteil der Personalreduktion im Bereich Wartung und Instandhaltung, da jeder Techniker an jedem Flugzeug alle Arbeiten durchführen darf (Quelle. Gänger, Jan: https://www.n-tv.de/wirtschaft/Warum-verdient-Ryanair-so-viel-Geld-article15901551.html).

Personalkostenmanagement

Der bereits angesprochene Personalkostenpunkt gilt im gleichen Prinzip für die Betrachtung der Piloten und Flugbegleiter. Das von Ryanair eingestellte Personal kann auf jedem beliebigen Flieger operieren. Dadurch spart man vor allem an Umschulungs- und Ausbildungskosten des Flugpersonals. In Scheinselbstständigkeitsverträgen für angestelltes Cockpitpersonal fand die Fluggesellschaft zudem einen Weg, Sozialabgaben- und Personenversicherungszahlungen zu umgehen. Personalreduzierungen finden ebenfalls im Bereich des Check-In statt. Ryanair bietet keinen konventionellen Check-In Schalter an. Alles erfolgt online via Internet oder App. Somit kann Personal am Flughafen eingespart werden. Sollte der Fall eines manuellen Check-In-Wunsches am Flughafenschalter bestehen, so muss der betroffene Passagier eine Extragebühr von bis zu 55 Euro pro Check-In zahlen und deckt damit die zusätzlich entstandenen Personalkosten (Quelle: Ryanair DAC.: https://www.ryanair.com/de/de/nutzliche-infos/service-center/gebuhren).

Es wäre nun anzunehmen, dass die allgemeinen Flughafenentgelte nicht abhängig von den verschiedenen Fluggesellschaften zu betrachten sind. Jedoch gibt es auch hier Ryanair-spezifische Kostenvergünstigungen, die der Airline helfen, ihre Kosten auf ein Minimum zu reduzieren. Durch die oben bereits erwähnten Punkt-zu-Punkt-Verbindungen agiert Ryanair hauptsächlich an kleineren Flughäfen in Nähe der größten Städte eines Landes. Dazu zählt beispielsweise der Flughafen Frankfurt Hahn. Die allgemeinen Start- und Landeentgelte pro Flug sind im Vergleich zu denen an internationalen Verkehrsflughäfen wesentlich geringer. Hinzu kommt: “Die subventionierten Provinzflughäfen sind glücklich, überhaupt einen Kunden zu haben – und verlangen vom Billigflieger nur geringe Gebühren“ (Quelle: Gänger, Jan: https://www.n-tv.de/wirtschaft/Warum-verdient-Ryanair-so-viel-Geld-article15901551.html). 

Reduzierte Flughafenentgelte

Oft werden auch spezielle Rabatte für die Billigflugmarke angeboten, um sie an den eigenen Flughafen zu locken. Die angebotenen Flugpreise sind jedoch oftmals lediglich oberflächlich sehr gering. Zusatzkosten sind schon für kleinste Abweichungen von Gepäck, Sitzplatzwahl oder Check-In zu entrichten. Zudem wird nur eine geringe Anzahl an Tickets zu einem Minimumpreis angeboten, welcher meist nicht einmal zur Deckung der passagierabhängigen Kosten reicht. Durch eine Auslastung von circa 96% sowie stetig steigende Passagierzahlen ist es Ryanair möglich, ihre Kosten über den Quantitätsfaktor zu decken.

Abschließend lässt sich sagen, dass Ryanair durch einheitliche Flotten, strenge Kostenregulierung, jedoch auch durch hohe Rabatte bei Flugzeugherstellern sowie Flughäfen einen Weg gefunden hat, möglichst kosteneffizient zu agieren. Dabei lässt sich der ugrößtmögliche Gewinn für die Fluggesellschaft erwirtschaften.

Dieser Text basiert auf einer Studienarbeit von Morgana Strittmatter. Sie ist Studentin im Studiengang Aviation Business an der htw saar in Saarbrücken.

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