Kategorie: Luftfahrt und Luftverkehr

Die Ära Airbus

Für Boeing gab es bis in die 80er Jahre des 20. Jahrhunderts keine große Konkurrenz.  Nur McDonnell Douglas schafft es, sich neben dem Riesen aus Seattle zu behaupten. In den 1970er Jahren entsteht in Europa der Konzern Airbus, dessen erklärtes Ziel es war, die Vorherrschaft des US-Monopolisten Boeing zu brechen (vgl. Die Süddeutsche, Erfolgsgeschichte mit Problemen-Die Geschichte von Airbus, 10.5.2010). Dies ist mit der Airbus A320-Familie auch gut gelungen.

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Schon der erste Jet des Branchen-Neulings Airbus war erfolgreich. Denn Flugzeugtechnik aus Europa hat durchaus einen Platz auf dem Markt. Dass die U.S Fluggesellschaft „Eastern Airlines“ vier Modelle bestellte, war für Boeing ein deutliches Zeichen, dass der Markt in Zukunft einen ernst zu nehmenden Mitstreiter mehr hatte. Doch erst der Airbus A320 (Erstflug: Februar 1987) revolutioniert die Flugzeugindustrie wirklich. In diesem Flugzeug sind Systeme verbaut, die zu dieser Zeit einmalig waren. Dem Piloten stand kein Steuerhorn mehr zur Verfügung, sondern er steuerte den Jet mittels eines Sidesticks. Die Steuerflächen waren nicht mehr mit Seilzügen verbunden, die ein mechanisches Auslenken ermöglichten. Stattdessen sind alle Steuerimpulse über Flugcomputer und hydraulischen Aktoren umgesetzt. Dieses „Fly-by-wire“ genannte System war in Grundzügen zwar auch schon in der Concorde eingesetzt, allerdings durch analog-elektrische Signalübertragung und nicht vollständig mechanisch entkoppelt.

Einsatz von Flight envelope Protections

Erstmals wurden Flight Envelope Protections verbaut, Systeme die den äußeren Rahmen abstecken in dem sich das Flugzeug bewegen darf. Vereinfacht gesagt kann so der Pilot, wenn alle Systeme eingeschaltet sind, zum Beispiel, die vorgegebene Schräglage (bank angle), um nur eines von vielen Beispielen zu nennen, nicht überschreiten. Die Flugcomputer verhindern dies. Diese sehr häufig diskutierte Einschränkung der Piloten ist umstritten, beruht aber auf einer Statistik, die besagt, dass ca. 70% aller Flugunfälle auf menschliches Versagen zurückzuführen sind. (Quelle: Studienarbeit Moritz Imbach, Freiburg)

(Quelle: Klaus Serek  / pixelio.de)

Airbus A320

Besondere Verbreitung hat die Airbus A320-Familie gefunden. Zur A320-Familie zählen neben dem Airbus A320 auch die Modelle A321, A319 und A318 für die Mittelstrecke. Der A320 hat eine Recihweite von 4.800 bis 6.150 km und eine Kapazität vonbis zu 180 Passagieren. Als großer Vorteil der A320-Familie gilt die Familienkommunalität, d.h. dass viele Systeme und Bereiche bei den Flugzeugtypen identisch sind und so Kosten bei der Wartung und der Ausbildung der Piloten eingespart werden können. So können alle Flugzeuge der A320-Familie mit dem gleichen Type Rating geflogen werden. Außerdem weist die A320-Familie eine Abflugzuverlässigkeit von 99,7% auf. Die Abflugzuverlässigkeit misst die technische Verfügbarkeit eines Flugzeugs vor dem Start. Mit 99,7% wird eine herausragende Quote erreicht, weshalb dieser Flugzeugtyp auch so erfolgreich ist. (Quelle: Studienarbeit Christian Bauer, Landshut)

FBW Flugsteuerung am Beispiel der Airbus Flugzeuge

Bei der FBW Technologie gibt es „keine direkte mechanische Verbindung zwischen Steuerhorn und Rudern, bzw. Ruderstellantrieben“.[1] Stattdessen tritt ein Regler zwischen Piloten und Flugzeug, welcher nun das Flugzeug steuert. Die Signale werden digital an die elektrischen oder hydraulischen Stellmotoren übermittelt.

Hier werden nun Sicherheitssysteme in Flugkontrollcomputern untergebracht, welche den Piloten überwachen und daran hindern, gewisse Grenzen zu überschreiten. Bei den zivilen Verkehrsflugzeugen von Airbus werden den Computern weitreichendere Autoritäten gegeben, welche mehr Möglichkeiten zur Überstimmung des Piloten haben und diesen nur in gewissen Grenzen die Überschreitung von Grenzflugzuständen zulässt.[2] Dabei steuert der Pilot die Steuerflächen nicht mehr direkt an, sondern gibt dem Regelcomputer ein Flugbahn vor. Diese Flugbahn, im Normalflug eine 1g Flugbahn, wird dann ohne weitere Steuereingaben am Sidestick eingehalten.[3]

Nachteile der Flugsteuerung im Airbus

Ein FBW System muss gut durchdacht und programmiert sein, um den Piloten in kritischen Situationen nicht zu überfordern, sondern genau zu unterstützen. Dabei ist die komplexe Programmierung der Software der wohl kritischste Punkt. Fehler, die hier entstehen, können Jahre später zu folgeschweren Unfällen führen. Dabei ist es oft eine Verkettung von Umständen, die dazu führt, dass hier die Schwächen der Programmierung einer FBW Software zum Tragen kommt. Zum Zeitpunkt der Entwicklung können nicht alle Situationen programmiert und die Tragweite dieser vorhergesehen werden. Kommt es jetzt im Flugverlauf zu unvorhergesehen Situationen, kann der Computer Eingaben des Piloten verweigern und so direkt zu einem Zwischenfall beitragen.

Unfall eines Lufhansa Airbus A320

Als Beispiel für diesen Nachteil ist der Unfall eines Lufthansa Airbus A320 in Warschau am 14.09.1993 zu nennen.[4] Beim Aufsetzen verhinderte ein Sicherheitssystem das Ausfahren der Störklappen, den Einsatz der Bremsen sowie der Schubumkehr. In der darauffolgenden Unfalluntersuchung wurde erkannt, dass beide Hauptfahrwerksbeine mit ca. 6 Tonnen belastet sein mussten, um die Aktivierung der Bremssysteme zu erlauben. Dieses Systemverhalten der sogenannten Air-Ground-Logic wurde auf Grund dieses Unfalls dauerhaft von Airbus geändert.

Vorteile der Flugsteuerung mit dem FBW System

Anstatt Kabel und Steuerseile verfügt ein FBW System nur über digitale Leitungen, welche Gewicht und Platz einsparen. Jedes Kilogramm Gewicht trägt zu einem effizienteren und somit kostengünstigeren Flugzeug bei.

Die Signale können von Computern überwacht werden, was zur Folge hat, dass eine Flight Envelope Protection eingeführt werden kann.

Letztendlich können auch die Signale (wie im Airbus A380) direkt an EHA gesendet werden, welche unabhängig vom restlichen hydraulischen System die Ruderflächen ansteuern können.[5] Somit lässt sich mit der FBW Technik ein System installieren, welches einfacher und sicherer ist. [6]

Quellenhinweise zur Flugsteuerung im Airbus

Der Text basiert auf einer Untersuchung von Stefan Baumgartl, Studierender im Studiengang Aviation Business and Piloting an der htw saar.

[1] Quelle: Brockhaus, R./ Alles, W./ & Luckner, R. (2011). Flugregelung (Bd. 3). Berlin Heidelberg: Springer-Verlag, S. 44

[2] Die maximale Geschwindigkeit kann mit dem Sidestick übersteuert werden um einen höheren als den Maximalen Geschwindigkeitswert zu erreichen, welcher jedoch auch eine weitere Grenze hat und dann nicht mehr vom Piloten übersteuert werden kann.

[3] Klant, P. (März 2019). Das A380 Flight Control System. Pilot und Flugzeug, S. 75-76

[4] Klant, P. (05 2019). Mode Confusion und Designbegünstigte Unfälle. Pilot und Flugzeug, S. 100

[5] Klant, P. (März 2019). Das A380 Flight Control System. Pilot und Flugzeug, S. 72

[6] Siehe dazu: Brockhaus, R./ Alles, W./ & Luckner, R. (2011). Flugregelung (Bd. 3). Ort: Berlin Heidelberg: Springer-Verlag, S. 433

Die Flugzeugtechnik hat sich stark verändert. Denn ohne Propeller ging zunächst in der Luftfahrt nichts. Jedoch haben längst Flugzeuge mit Triebwerk ihren Platz in der Luftfahrt erobert.

Zu Zeiten der Lockheed Super Constellation ( „Super Connie“) war das Fliegen ein Luxusgut. Somit war es nur den Reichsten der Reichen vorbehalten. Beispielsweise kostete der günstigste Flug damals 3400 Mark, one way versteht sich. (vgl. „Highlife in der „Super Connie““, Zeitgeschichten auf Spiegel Online, 2010).

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Triebwerke in der Flugzeugtechnik

Mit den ersten Turbostrahltriebwerken kam ein Wandel. Denn die Flugzeuge wurden größer, schneller, flogen höher und weiter. Und diese technische Weiterentwicklung der Flugzeuge und Triebwerke ist der Grund für die rasante wirtschaftliche Entwicklung des Luftverkehrs. Während noch in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts fast ausschließlich Kolbentriebwerke in Luftfahrzeugen eingesetzt wurden, so brach mit der „De Havilland Comet“, dem ersten kommerziell genutzten Jet, ein neues Zeitalter an.

Im Jahr 1952 nahm die erste Baureihe dieses Flugzeuges den Liniendienst auf. Doch schnell wurde klar, dass die hohen Geschwindigkeiten und Flughöhen auch Probleme mit sich brachten. Letztlich verunglückten viele der Jets aufgrund von Pilotenfehlern und Materialermüdung (vgl. Der Spiegel Ausgabe 30/1954, S.29).

Entwicklung neuer Flugzeuge durch veränderte Flugzeugtechnik

Bis zwei weiterentwickelte und verbesserte Modelle des Flugzeuges, die „Comet 4“, im Juli 1958 in  entgegengesetzter Richtung den Atlantik überquerten, hatten sich auch andere Firmen mit der Produktion neuer Flugzeuge auseinandergesetzt. Einer der beiden heute größten Flugzeughersteller, die Firma Boeing aus Seattle, entwickelte ihre militärischen Flugzeuge weiter und konnte sich so am Markt mit Flugzeugen wie der B707, B727, B747 gegen ihre Konkurrenten durchsetzen. Jedoch konnte sich die „De Havilland Comet“ von Ihrem schlechten Ruf nicht mehr lossagen. Und so wurde bereits 1964 die Letzte ihrer Art ausgeliefert.

Triebwerkschaufeln der Concorde (Quelle: tav0r  / pixelio.de)

Die Entwicklung neuer Flugzeuge war so rasant, dass bereits 5 Jahre später ein Flugzeug seinen Erstflug absolvierte, das durch Geschwindigkeit und Luxus zur Legende wurde und im Juli 2000 traurige Berühmtheit erlangte – die Concorde. Von Paris nach Rio mit Mach 2 in etwas mehr als vier Stunden. Schnell und luxuriös an jeden Ort dieser Welt zu gelangen, das war es, was den enormen Spritverbrauch und die überdurchschnittlichen Ticketpreise rechtfertigte.

Quelle: Studienarbeit Moritz Imbach, Freiburg

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Eigenschaften einer Flugsteuerung für Verkehrsflugzeuge

Betrachtet man die Cockpits der neuesten Verkehrsflugzeuge von Boeing und Airbus sind viele Gemeinsamkeiten zu erkennen. So sind die Displays der Instrumente ähnlich angeordnet. Die Schalter für Hydraulik, Klimaanlage und Elektrik befinden sich räumlich vergleichbar am Overhead Panel. Der Autopilot hat seinen Platz am Glareshield, und die Schubhebel befinden sich in der Mitte zwischen den beiden Piloten.

Der größte Unterschied ist zu sehen, wenn der Pilot bei Boeing bis zum heutigen Zeitpunkt noch vor sich schaut: das Steuerhorn. Bei Airbus wurde mit der Einführung[1] des A320 im Jahre 1988 das Steuerhorn durch einen Sidestick ersetzt. Der Sidestick ist nur eine andere Art des Steuergerätes für den Piloten: Das wirklich Revolutionäre für die damalige Zeit im zivilen Luftverkehr war nicht nur die Zwischenschaltung eines Computers, sondern auch der Verzicht „auf mechanischen Verbindungen zwischen Cockpit und Rudern“.[2]

Moderne Steuerungstechnik im Cockpit

Waren bis dato alle Eingaben an der Steuerung im Cockpit mechanisch über Seile zu den Steuerflächen geleitet worden, wird hier nun ein Computer zwischengeschaltet, der die Eingaben interpretiert und dann elektrisch an die Steuerflächen weiterleitet. Daraus ergibt sich die Möglichkeit, die Steuereingaben zu prüfen, zu modifizieren und zu überstimmen. Dieser Eingriff der Computer ergibt sich bei mechanischen Verbindungen nur bedingt bis gar nicht und stellt den größten Unterschied zwischen der Airbus FBW Technologie und konventioneller Flugsteuerung dar. Daher ist es auch nicht so trivial und eindeutig, beide Systeme zu vergleichen, da es sich um zwei sehr verschieden Philosophien handelt.

Konventionelle Flugsteuerung

Wenn von konventioneller Flugsteuerung die Rede ist, wird sich auf die rein mechanische Übertragung der Steuerungseingaben bezogen. Beim Hersteller Boeing beinhaltet dies die kommerziellen zivilen Verkehrsflugzeuge der Modellreihen 717, 727, 737, 747-400, 757 und 767. Bei den Modellreihen 747-800, 777 und 787 kommen auch FBW Technologien zum Einsatz.

Die FBW Flugsteuerung bezieht sich auf die fly-by-wire Technologie von Airbus. Diese umfasst alle zivilen Verkehrsflugzeuge von Airbus ab dem Muster A320, also auch die Nachfolgemuster A330, A340, A350 und A380. Die Vorgänger Modellreihen A300 und A310 waren noch mit konventioneller Flugsteuerung ausgelegt.

Steuerung von Verkehrsflugzeugen

Um ein Verkehrsflugzeug kontrolliert steuern zu können, werden Flugkontrollflächen an den Tragflächen, Höhenleitwerk und Seitenleitwerk benötigt. Für Start und Landung sind auftriebserzeugende Landeklappen eingebaut, welche die Oberfläche der Tragflächen vergrößern. Zusätzlich befinden sich auf den Tragflächen sogenannte Störklappen, welche zur Verringerung des Auftriebs nach der Landung oder in bestimmten Flugsituationen zum Einsatz kommen. Diese sogenannten primären und sekundären Flugkontrollflächen sind bei den hier genannten zivilen Verkehrsflugzeugen alle vorhanden, wenn auch teilweise in unterschiedlicher Ausführung. Somit ist die Art der Steuerung gleich, nur die Übertragung der Signale unterscheidet sich zwischen Konventioneller und FBW Technologie.

Mischformen der Flugsteuerung

Betrachtet man die beiden genannten Systematiken der Flugsteuerung genau, erkennt man, dass es verschiedenste Varianten der eigentlichen Auslegungen gibt. So können von einer rein mechanischen Übermittelung der Signale, bis zu einer rein digitalen Übermittlung, auch verschiedenste Zwischenvarianten zum Einsatz kommen. Daher ist selbst der Airbus A320 für Notfälle mit einem mechanischen Backup für das Seiten- und Höhenruder ausgestattet.[3]

Flugsteuerung – Entwicklung der Flugzeugtechnik

Hinweise zum Text zur Entwicklung der Flugzeugtechik

Der Text basiert auf einer Ausarbeitung von Stefan Baumgartl, Student im berufsbegleitenden Bachelor-Studiengang Aviation Business & Piloting der htw saar.

[1] Erstflug am 22.02.1987

[2] Siehe dazu: Brockhaus, R., Alles, W., & Luckner, R. (2011). Flugregelung (Bd. 3). Berlin Heidelberg: Springer-Verlag, S. 432

[3] Brockhaus, R., Alles, W., & Luckner, R. (2011). Flugregelung (Bd. 3). Berlin Heidelberg: Springer-Verlag, S. 432

Aircraft and Flight Engineering (Bachelor of Science, HS Osnabrück)

Kosten des Studiengangs Aircraft and Flight Engineering: AstA Semesterbeitrag, 500 € Auslandsstudium, ca. 67.500 € Flugausbildung

Das AFE-Studium beginnt mit einer grundständigen Ausbildung an der Fachhochschule Osnabrück. Eingebettet in andere Programme des Studienbereichs „Maschinenbau“ der Fakultät Ingenieurwissenschaften und Informatik, bietet der Studiengang AFE eine breite ingenieurwissenschaftliche Grundausbildung mit luftfahrttechnischer Vertiefung. Dies erlaubt flexible Einsatzmöglichkeiten wie auch den Wechsel in andere Maschinenbauprogramme ohne Zeitverlust. Damit kommt der Studiengang auch Interessenten zu gute, die zunächst einmal ihre Eignung und Neigung überprüfen wollen. Nach dieser zweijährigen Grundausbildung ist ein Wechsel an die University of the West of England vorgesehen. Dort erfolgtdie luftfahrttechnische Vertiefung. Je nach Leistungsstand wechseln die Studenten dann in das Abschlussjahr des Bachelorstudiengangs „Aerospace Systems Engineering“ oder in das dritte Studienjahr des gleichnahmigen Masterstudiengangs. Damit haben AFE-Studenten die Möglichkeit, innerhalb von vier Jahren sowohl einen Bachelor- als auch einen Mastergrad zu erwerben.

Parallel zum Studium wird eine Ausbildung zum Verkehrsflugzeugführer (ATPL) absolviert. (Quelle: Hochschule Osnabrück) Dadurch gelingt es der Hochschule, einen attraktiven Studiengang anzubieten. Im Unterschied zum Studiengang Aviation Business an der htw saar ist er jedoch stark technisch orientiert. Damit bietet die Hochschule Osnabrück eine interessante Alternative für Studierende, die sich stärker ingenieurwissenschaftlich ausrichten wollen. Außerdem müssen die Studierenden nicht auf die Ausbildung zum Verkehrsflugzeugführer verzichten. Genau diesem Ansatz folgt auch die htw saar in Saarbrücken.

Bachelor Aviation Business & Piloting

Das Besondere am Studium zum Bachelor Aviation Business and Piloting – Technik und Wirtschaft in der Luftfahrt an der htw saar in Saarbücken ist die Integration der Pilotenausbildung in das Curriculum. Dabei findet im Rahmen des Hochschulstudiums die Ausbildung zum europäischen Verkehrsflugzeugführer statt.

Angeboten wird der Studiengang in folgenden Ausprägungen:

Bei Variante 1 absolvieren Studierende das Studium an der htw saar und die komplette ATPL-Ausbildung an einer der kooperierenden Flugschulen. Schließlich erhalten sie nach erfolgreichem Studium den Bachelor-Abschluss (B.Sc.) und die ATPL-Fluglizenz des Luftfahrtbundesamtes (LBA).

Dagegen sieht Variante 2 vor, dass die Studierende das Studium an der htw saar absolvieren und nur die ATPL-Theorie an einer kooperierenden Flugschule erlernen. In diesem Fall ist die ATPL-Praxis der Flugschule durch Praktika in Unternehmen ersetzt. Im Anschluss nach erfolgreichem Studium erhalten diese Studierenden den Bachelor-Abschluss (B.Sc.) aber keine ATPL-Fluglizenz des Luftfahrtbundesamtes (LBA). Dabei sind die für das Studium nötigen theoretischen ATPL-Abschlussprüfungen an der Flugschule abzulegen, die die Ergebnisse an das Prüfungsamt der HTW meldet.

Kooperationspartner im Studiengang Aviation Business

Die htw saar bietet neben dem oben vorgestellten grundständigen Studienangebot über ihr Continous Education Center (CEC) zusammen mit der auf Fernlehrgänge spezialisierten Civil Aviation Training Europe seit dem Sommersemester 2012 den Studiengang Aviation Business als berufsbegleitendenden Weiterbildungsstudiengang (Bachelor) für ATPL-Inhaber an. Dabei wird eine vorhandene ATPL-Lizenz als Studienleistung anerkannt.

Im klassischen Studium erwerben die Studierenden neben der europäischen Verkehrsflugzeugführerlizenz (bis 2012 ATPL JAR-FCL; ab 2013 ATPL nach EASA Part FCLATPL nach EASA Part FCL) spezielle wirtschaftliche und technische Kenntnisse für den Einsatz in der Luftfahrtbranche. Das Studium ist somit in Analogie zum Studium Wirtschaftsingenieurwesen aufgebaut. Deshalb arbeiten auch viele Dozenten aus dem Wirtschaftsingenieurwesen im Studiengang Aviation Business.

Zu Beginn des Studiums werden an der HTW die ingenieur- und wirtschaftswissenschaftlichen Grundlagen gelegt. Besonderen Wert legt die Hochschule dabei auf die Vermittlung klassischer ingenieurwissenschafftlicher Inhalte. Diese fördern das Verständnis der aviatischen Ausbildung und bereiten die Studierenden so optimal auf die theoretischen aviatischen Inhalte und die wichtige ATPL-Prüfung beim Luftfahrtbundesamt (LBA) gegen Ende des Studiums vor. Das zeigen die Erfahrungen der letzten 10 Studienjahre deutlich.

Im Vertiefungsstudium runden spezielle, an den Befürfnissen der Luftfahrtbranche orientierte wirtschaftswissenschaftliche Inhalte das Ausbildungsprofil ab. So sind die Absolventinnen und Absolventen für eine berufliche Tätigkeit in der Wachstumsbranche Luftfahrt bestens gerüstet. Durch eine enge Verzahnung mit den beteiligten Partnern aus der Luftfahrtindustrie wird eine kontinuierliche Abstimmung gewährleistet. Auch damit ist eine enge Anpassung an deren Bedarf gesichert.

Quelle und weitere Informationen auf: www.htwsaar.de

Wer im Luftverkehr arbeiten möchte und sich deshalb für ein passendes Studium der Luftfahrt interessiert, hat in Deutschland eine sehr große Zahl an Möglichkeiten, wobei die meisten Studiengänge auf den Bereich der Luftfahrttechnik ausgerichtet sind. Aber warum kann ein Studium überhaupt für Sie von Interesse sein?

Viele Menschen, die in der Luftfahrtbranche arbeiten wollen, interessieren sich zunächst einmal für den Beruf des Verkehrspiloten. Um Pilot werden zu können, müssen Sie den dazu passenden Führerschein erwerben. Allerdings haben Sie dann keine Berufsausbildung. Im Grunde könnten Sie auch einen LKW fahren. Denn auch hierfür benötigen Sie lediglich einen Führerschein. Wenn Sie aus irgendwelchen Gründen nicht mehr fliegen wollen, haben Sie keinerlei Berufsausbildung vorzuweisen. Das heißt, Sie haben dann nie einen Beruf erlernt. Und damit sind Ihre Chancen auf dem Arbeitsmarkt entsprechend begrenzt. Deshalb ist es besser, ein Studium abzulegen oder einen Beruf zu erlernen. Mit den Berufen un der Luftfahrt befasst sich ein eigener Abschnitt auf dieser Website. Hier sollen Sie mehr über die Möglichkeiten, eines Studiums erfahren. Dabei sind sowohl das Bachelor-Studium als auch das Master-Studium zu betrachten.

Nachfolgend finden Sie eine Übersicht über die meisten in Deutschland angebotenen Studiengänge, die auf einen Arbeitsplatz in der Luftfahrtbranche vorbereiten. Diese unterscheiden sich in Studiengänge mit einem Bachelor- oder Master-Abschluss. Damit Sie ein Masterstudium überhaupt beginnen können, müssen Sie im Regelfall erst einmal ein Bachelorstudium erfolgreich absolvieren. Es gibt einige wenige Möglichkeiten, auch ohne Bachelor-Abschluss ein Masterstudium beginnen zu können. Beachten Sie hierzu, dass Bildung in Deutschland Ländersache ist und somit in jedem Bundesland andere Regelungen gelten können.

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Bachelor-Studiengänge Luftfahrt:

Aachen:

Bachelorstudiengang Verkehrstechnik/Luftfahrttechnik (RWTH)

Bachelorstudium Luft- und Raumfahrttechnik (Fachhochschule Aachen)

Augsburg:

Bachelorstudiengang Maschinenbau Studienschwerpunkt Luft- und Raumfahrttechnik (Hochschule Augsburg)

Baden-Württemberg:

Bachelorstudiengang Luft- und Raumfahrttechnik (Duale Hochschule Baden-Württemberg)

Bremen:

Bachelorstudiengang Luftfahrtsystemtechnik und -management (ILST) (Hochschule Bremen)

Dresden:

Bachelorstudiengang Maschinenbau mit Vertiefung in der Studienrichtung Luft- und Raumfahrttechnik (Technische Universität Dresden)

Hamburg:

Bachelorstudiengang Flugzeugbau (Hochschule für Angewandte Wissenschaften Hamburg)

München:

Bachelorstudiengang Luft- und Raumfahrt (Technische Universität München)

Bachelorstudium Luft- und Raumfahrttechnik (Hochschule München)

Bachelorstudiengang Flugzeugtechnik (Hochschule München)

Beschreibung Bachelorstudiengang Luft- und Raumfahrttechnik (Universität der Bundeswehr München)

Osnabrück:

Bachelorstudiengang Aircraft and Flight Engineering (Fachhochschule Osnabrück)

Stuttgart:

Bachelorstudiengang Luft- und Raumfahrttechnik (Universität Stuttgart)

Bachelor-Studium der Luftfahrt im Saarland

Saarbrücken: (ACHTUNG: Betriebswirtschaftlich geprägter Studiengang!)

Bachelorstudiengang Aviation Business and Piloting mit integrierter ATPL-Ausbildung (Hochschule für Technik und Wirtschaft des Saarlandes)

Berufsbegleitender Bachelorstudiengang Aviation Business and Piloting (Hochschule für Technik und Wirtschaft des Saarlandes): Hier handelt es sich um einen kompletten Fernstudiengang, bei dem Sie über die Technik eines Virtual Classrooms mit den Dozenten in Verbindung treten können.

Wildau:

Bachelorstudiengang Luftfahrttechnik/Luftfahrtlogistik (Technische Hochschule Wildau (FH)

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(Quelle: Dieter Schütz  / pixelio.de)

Master-Studiengänge Luftfahrt:

Aachen:

Masterstudiengang Aerospace Engineering (Fachhochschule Aachen)

Masterstudium Luft- und Raumfahrttechnik (RWTH Aachen)

Berlin:

Masterstudiengang Luft- und Raumfahrttechnik (Technische Universität Berlin)

Braunschweig:

Masterstudiengang Mobilität und Verkehr (Technische Universität Braunschweig)

Bremen:

Masterstudiengang Aeronautical Management (MEAM) (Hochschule Bremen)

Masterstudium Mechanical Engineering, Studienrichtung Luft- und Raumfahrttechnik (Hochschule Bremen)

Masterstudiengang Space Exploration and Development Systems (Universität Bremen)

Hamburg:

Masterstudiengang Flugzeug-Systemtechnik (Technische Universität Hamburg-Harburg)

München:

Masterstudiengang Luft- und Raumfahrttechnik (Universität der Bundeswehr München)

Beschreibung Masterstudiengang Luft- und Raumfahrt (Technische Universität München)

Wildau:

Masterstudiengang Aviation Management – AVIMA (Wildau Institute of Technology an der Technischen Hochschule Wildau)

Masterstudium Luftfahrttechnik/Luftfahrtlogistik (Technische Hochschule Wildau)

Wenn Sie sich auf ein Studium in der Luftfahrt vorbereiten wollen, sollten Sie vorab ein paar Informationen zum Luftverkehr einholen. Dazu bietet sich auch im 21. Jahrhundert noch ein gutes Buch an. Ein beliebtes Lehrbuch zur Thematik (hier mit Link zu Amazon) kommt von Sterzenbach und Conrady: Luftverkehr: Betriebswirtschaftliches Lehr- und Handbuch