Scheinselbständigkeit von Piloten

Ist die Scheinselbständigkeit von Piloten wirklich ein gängiges Phänomen? Oder arbeiten nicht doch die meisten Piloten in regulären Arbeitsverhältnissen als Angestellte von Fluggesellschaften?

„Für Sie soll jeden Tag die Sonne scheinen? Dann heben Sie ab zu Ihrem Arbeitsplatz hoch über den Wolken! Es wartet ein abwechslungsreiches und verantwortungsvolles Aufgabengebiet auf Sie. Als Pilot sind Sie nicht “nur” der Flugzeugführer, sondern auch Manager, IT-Fachmann und Teamplayer. Auch wenn es Routineaufgaben zu bewältigen gilt, ist der Beruf Pilot/In ein Traumberuf: abwechslungsreich und aufregend – denn kein Flug gleicht dem anderen! “[1]

So attraktiv stellte die mittlerweile insolvente, zweitgrößte deutsche Fluglinie Air Berlin den Job als Verkehrspilot ihren Interessenten auf ihrer Internetpräsenz vor. Und wer würde zu dieser Jobbeschreibung schon Nein sagen? Ergänzend gibt es die Vorstellung von einem Einstiegsgehalt von gut 65.000 Euro, einem Endstufengehalt von über 220.000 Euro und einem Leben in den verschiedenen 5-Sterne Hotels dieser Welt. Im Ergebnis gibt es kaum einen Beruf, der so fasziniert und auch angesehen ist, wie der eines Verkehrsflugzeugführers. Allerdings gehen Vorstellung und Realität oft sehr weit auseinander. Und die Beschäftigungsverhältnisse und die Wege ins Cockpit sind heute so unterschiedlich wie die Airline-Landschaft in der Welt.

Es gibt den Piloten in der Bedarfsfliegerei, auf dem kleinen Businessjet, der zu jeder Tages- und Nachtzeit Bereitschaft hat, weil jeder Flug realisiert werden muss,  bis zum Kapitän auf der Boeing 747 bei der Lufthansa, KLM oder British Airways, wo der Arbeitsplatz mit dem hauseigenen Konzerntarifvertrag bestens geschützt ist und obendrein noch sehr gut entlohnt wird.

Ebenso unterschiedlich ist die Ausbildung zum Piloten. Dabei wat der sicherste Weg in Deutschland die Ausbildung in der konzerneigenen Flugschule der Lufthansa in Bremen, die eine voll vorfinanzierte Ausbildung bot und im Anschluss einen gesicherten Arbeitsplatz im Cockpit der Lufthansa Passage, Cargo oder Germanwings. Alternativ muss die Ausbildung selbstfinanziert an einer der vielen privaten Flugschulen in Deutschland absolviert werden, inklusive hoher eigener finanzieller Vorleistung und nicht garantierter Jobmöglichkeit nach Beendigung der Schulung.

Alexander Kruse, Autor dieses Artikels, fliegt bei der Austrian Airlines AG in Österreich, unter guten und fairen Bedingungen, mit eigenem Konzernvertrag „KV“[2]. Vorher ist er drei Jahre bei der DC-Aviation in Stuttgart geflogen, einem der größten Businessjetanbieter Deutschlands. Und er hat seine Ausbildung – privat finanziert – an der FMG Flugschule in Paderborn absolviert.

Dadurch konnte er bereits einen guten Einblick in die verschiedenen Bedingungen von Ausbildung und Beschäftigung der „Cockpitwelt“ machen. Außerdem kann er ein differenziertes Bild vom Traumberuf Pilot wiedergeben. Im Folgenden erörtert er kurz die verschieden Möglichkeiten der Ausbildung, den Ausbildungsverlauf, den teils schwierigen Weg zum ersten Job und zum Abschluss die verschiedenen Beschäftigungsverhältnisse als Pilot oder Pilotin.

Die Ausbildung zum Verkehrspiloten

Viele Wege führen nach Rom … oder ins Cockpit eines Verkehrsflugzeuges. Aber was genau ist eigentlich ein Verkehrsflugzeug? Dazu steht nach Definition der US-Amerikanischen Luftfahrtbehörde FAA[3] im Part 25 ihrer Regularien:

Jets with 10 or more seats or a maximum takeoff weight (MTOW) greater than 12,500 pounds (5,670 kg); or

Propeller-driven airplanes with greater than 19 seats or a MTOW greater than 19,000 pounds (8,618 kg).[4]

Der Weg ins Cockpit ist sehr unterschiedlich. Im Folgenden möchte ich kurz die beiden Möglichkeiten zum Erwerb der Fluglizenz erläutern, die in Deutschland am gängigsten sind oder im Falle der Lufthansa Ausbildung waren. In beiden Fällen wird in der Ausbildung eine Berufspilotenlizenz (Commercial Pilot Licence; CPL) inklusive dem theoretischen Teil der Verkehrspilotenlizenz  (Airline Transport Pilot Licence; ATPL) oder die seit einigen Jahren angebotene Multi Crew Piloten Lizenz (MPL) erworben. Beide Abschlüsse berechtigen den Absolventen, als Erster Offizier ein Verkehrsflugzeug zu steuern. Die Pilotenausbildung ist formal keine “Berufsausbildung”, sondern ein Lizenzerwerb, gleich einem Führerschein oder auch einer Fluglotsenlizenz. Somit ist kein Arbeitgeber verpflichtet, die Ausbildung oder die entstandenen Kosten zu vergüten.

Die Ausbildung an der Verkehrsfliegerschule der Lufthansa

Jahrzehntelang fand die Ausbildung der Nachwuchsflugzeugführer „NFF“ der Deutschen Lufthansa an der hauseigenen Verkehrsfliegerschule in Bremen und Phoenix/Arizona statt. Nach bestandenen Auswahlverfahren am Zentrum für Luft- und Raumfahrt „DLR“ in Hamburg wurde die Ausbildung voll vorfinanziert in gut 29-33 Monaten durchlaufen und endete mit dem Erwerb der Berufspilotenlizenz „CPL(A)-ATPL Theorie“ oder seit 2008 mit dem „MPL(Multi Crew Pilot Licence)“[5].  Die Ausbildung war in 5 Stufen aufgeteilt:

1. Stufe: 6 Monate Theorieunterricht an der LFT in Bremen

2. Stufe: 4 Monate Flugunterricht in Phoenix/Arizona auf einmotorigen Flugzeugen

3. Stufe: 6 Monate Theorieunterricht an der LFT in Bremen zum Erwerb der ATPL-Theorie

4. Stufe: Flugunterricht auf Cessna Citation CJ1+ zum Erwerb Lizenz zweimotoriger Flugzeuge

5. Stufe: Mehrwöchigen Schulung (Type Rating) auf eines der gängigen Kurz- und Mittelstrecken Muster im Lufthansakonzern und dem Linienflug unter Aufsicht mit Fluglehrer (Line Flying Under Supervision; LIFUS)

Die Ausbildungskosten in Höhe von ca. 150.000 Euro wurden zinsfrei vorfinanziert und anteilig nach Ende ihrer Ausbildung und mit Beginn der Festanstellung vom Gehalt einbehalten.

Private Ausbildung zum Verkehrsflugzeugführer

Die Alternative zur Schulung im Lufthansakonzern ist die private, eigenfinanzierte Ausbildung an einer der ca. 80 Ausbildungsstätten (ATO-Authorized Training Organisation)[6] in Deutschland zum Erwerb einer Verkehrspilotenlizenz.

Die Ausbildung wird durchgängig an der jeweiligen ATO durchgeführt und ist innerhalb von 18 bis 24 Monaten zu durchlaufen. Die Schulung beinhaltet den Erwerb der Privatpilotenlizenz PPL(A) und zum Abschluss die Berufspilotenlizenz CPL(A) inklusive einer Schulung auf mehrmotorigen Flugzeugen und der ATPL Theorie.[7]

Die Kosten für die private „ab-Initio Ausbildung“[8] betragen ca. 70000 Euro und sind selbst zu finanzieren. Nach Beendigung der Ausbildung verfügen die Absolventen ebenfalls über alle Fluglizenzen, um zur Schulung (Type Rating) auf ein Verkehrsflugzeug zugelassen zu werden. Im Gegensatz zu ihren Lufthansa-Kollegen sind sie z.T. hoch verschuldet und müssen sich auf dem freien Markt selbst ein Arbeitsplatz im Cockpit suchen. Das trägt dazu bei, dass es in der Luftfahrt und speziell im Bereich Cockpitjobs vermehrt zu prekären Beschäftigungsverhältnissen kommt, die auf frisch ausgebildete Flugschüler zielen, die auf ein Type Rating und Flugstunden angewiesen sind, um Ihre Lizenzen nicht verfallen zu lassen.

Perspektiven der Flugschüler

Laut Statistik des Luftfahrtbundesamtes aus dem Jahr 2015 gibt es in Deutschland deutlich mehr Piloten mit den jeweiligen Berufs- und Verkehrspilotenlizenzen als Verkehrsflugzeug.

Verkehrspiloten und Scheinselbständigkeit

Quelle: [9]

Wie bereits erwähnt, muss nach Erwerb der Fluglizenz noch das jeweilige Type Rating auf ein Flugzeugmuster absolviert werden. Dadurch kommt der privat ausgebildete Flugschüler in eine schwierige Situation. Entweder er oder sie findet einen Arbeitgeber, der die Schulung auf den jeweiligen Flugzeugtyp finanziert. Oder ein Type Rating muss eigenfinanziert werden, welches aber noch mit einem anschließenden „Line flying under Supervision“, dem Linienflugeinsatz unter Aufsicht mit knapp 200 Flugstunden beendet werden muss. Es reicht also nicht aus, sich nur ein Type Rating zu erkaufen. Die hohe Verschuldung von Ausbildung und Type Rating bringt die jungen Piloten in eine Lage, in der Sie bereit sein müssen, auch zu sehr schlechten oder sogar prekären Beschäftigungsbedingungen ins Cockpit zu steigen.

Atypische Beschäftigungsverhältnisse von Piloten

Als atypische Beschäftigung werden Beschäftigungsformen bezeichnet, die in einem oder mehreren Merkmalen vom Normalarbeitsverhältnis (unbefristete, sozialversicherungspflichtige Vollzeitbeschäftigung) abweichen. Für das Verhältnis von Flexibilität und Stabilität sind atypische Beschäftigungsformen deshalb von besonderer Bedeutung, weil sie häufig als Instrumente zur Flexibilisierung eingesetzt werden. In der Fliegerei ist das gängigste Mittel der atypischen Beschäftigung die Scheinselbständigkeit.

Kriterien der Scheinselbständigkeit

Von Scheinselbständigkeit spricht man, wenn der Mitarbeiter

    1. in eine fremde Arbeitsorganisation eingegliedert und weisungsgebunden ist,
    2. nicht frei darin ist, seine Arbeitszeit oder die geschuldete Leistung zu gestalten,
    3. diese Leistung überwiegend in Räumen eines Auftraggebers erbringt,
    4. dessen Mittel zur Erbringung der Leistung nutzt
    5. und ausschließlich oder überwiegend für nur einen Auftraggeber tätig ist.

Der Großteil der z.B. bei Ryanair fliegenden Piloten befindet sich in einem sogenannten „Contractor Modell“. Und dies bedeutet, dass sie über eine Steuerkanzlei in Irland eine Ich-AG gründen und über eine der beiden Personalvermittlungsfirmen namens Brookfield oder McGinley an Ryanair auf Leiharbeitsbasis vermittelt werden. Allerdings, da die Leihpiloten formal nicht bei Ryanair angestellt sind, müssen sie selbst die Sozialversicherungsbeiträge bezahlen. Außerdem bekommen sie ihr Gehalt nur auf ihre geleisteten Flugstunden. Und es gibt keine Gehaltsfortzahlung im Krankheitsfall. Damit erfüllen Sie das Konzept der Scheinselbständigkeit.

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Phänomen Scheinselbständigkeit

Studie zur atypischen Beschäftigung von Piloten

Laut einer unabhängigen Studie der Universität Gent aus dem Jahr 2015 zum Thema „atypische Anstellung von Piloten“[10] mit über 6.000 Teilnehmern ist einer von sechs Piloten in einem atypischen Beschäftigungsverhältnis wie Scheinselbständigkeit, Zeitarbeitsverträgen oder sogenannten „ Zero-Hour“ Verträgen, die ohne Lohn nur zum Sammeln von Flugstunden angeboten werden, für bekannte europäische Airlines unterwegs. Weiterhin zeigt die Studie, dass sieben von zehn atypisch Beschäftigten bei einer Low Coast Fluggesellschaft arbeiten. Und besonders zeigt die Studie dass vierzig Prozent der 20- bis 30- jährigen Piloten ohne Festanstellung fliegen. Letztlich bedeutet dies, dass sie entweder gar kein Geld bekommen und nur fliegen, um Flugstunden zu sammeln. Oder sie arbeiten scheinselbstständig und verdienen nur, wenn sie fliegen. Besonders prekär ist eine dritte Variante, in der sie sich in einem „Pay to Fly“ Programm befinden, bei dem der Pilot die Flugstunden bezahlt, die er fliegt, um wiederum Flugstunden zu sammeln.

Risiken atypischer Beschäftigung – nicht für den Arbeitgeber

Vertragspiloten verdienen nur Geld, wenn sie arbeiten. Dadurch stehen sie unter massivem Druck, wenn sie aufgrund von Krankheit, schlechtem Wetter oder technischen Defekten nicht fliegen können. Zusätzlich ist diese Tatsache mit erheblichen Risiken verbunden, da vor allem am Beginn der fliegerischen Karriere noch die Rückzahlung des Ausbildungskredits ansteht. Und dies bedeutet, dass junge Co-Piloten es sich nicht erlauben können, wegen Krankheit und Unwohlsein einen Flug abzusagen. Ebenso verhält es sich später für Kapitäne, die eventuell hohe finanzielle Verpflichtungen durch Familie und Haus haben.

Daneben birgt die Scheinselbständigkeit auch schwere strafrechtliche Risiken für die Piloten, da sie meist über ein kompliziertes Konstrukt mithilfe von Steuerberaterbüros kleine Ich-AG-Gesellschaften – im Land der Airline und nicht an Ihrem Arbeitssitz – gründen müssen. Dabei ist unklar, wo und wie Steuern und Sozialabgaben gezahlt werden. Schließlich kam es in der Vergangenheit daher vermehrt zu privaten Hausdurchsuchungen von Vertragspiloten in Deutschland.

„Normalerweise muss die Fluggesellschaft sicherstellen, dass ihre Piloten alle erforderlichen Unterlagen besitzen – dazu zählen z. B. Arbeitserlaubnis, Aufenthaltsgenehmigung, Steuernummer oder Registrierung bei der Krankenkasse. In den atypischen Beschäftigungsmodellen liegt die Verantwortung dafür bei den Piloten.“[11]

Fazit  zu Scheinselbständigkeit und atypischer Beschäftigung

Auch die Luftfahrtbranche hat sich in den letzten Jahrzenten massiv gewandelt. Denn durch die Liberalisierung des EU-Luftverkehrs im Jahr 1992 und den Einstieg der Low-Cost Carrier hat sich der Markt einem breiteren Publikum geöffnet. Und so eröffneten sich viele neue Möglichkeiten. Aber durch den harten Wettbewerb um die günstigsten Ticketpreise kam es vermehrt zu ungleichen und auch prekären Arbeitsbedingungen nicht nur im Cockpit. Jedoch gibt es seit einiger Zeit erste positive Anzeichen, dass die Nachfrage an Piloten wieder steigen wird. Und dies kann zu Verbesserungen der Arbeitsbedingungen führen.

Ein sehr gutes Beispiel der steigenden Nachfrage ist das Ende der jahrelangen Blockade der Ryanair über die Arbeitsbedingungen mit den Pilotengewerkschaften der Länder ihrer Stationierungsorte zu verhandeln, die aufgrund von verstärkten Pilotenabgängen erzwungen wurde.

„Seit Jahresbeginn verlor die nach Passagieren größte Fluggesellschaft Europas mehr als 140 Piloten an den Konkurrenten Norwegian Air, wie dieser bestätigte.“[12]

Bedarf an Cockpitpersonal steigt

Auch eine leicht steigende Anzahl an zugelassenen Verkehrsflugzeugen, wie die folgende Statistik zeigt, führt zu einem größeren Bedarf an Cockpitpersonal:[13]

Bestand an Luftfahrzeugen in der Bundesrepublik Deutschland[14]

Kennzeichenklasse  2008  2009  2010  2011  2012  2013  2014  2015  2016
A – Flugzeuge über 20 t  734  757  772 770  767  758  751 751  777
B – Flugzeuge 14 bis 20 t      45    43    40   38   30   34   33    34   35
C – Flugzeuge 5,7 bis 14 t  224  231  228 236  217  199  207  191  211

Laut des aktuellen „Global Market Forecast“[15] des Flugzeugherstellers Airbus wird sich die Verkehrsleistung im weltweiten Luftverkehr (in Milliarden Personenkilometer RPK) von aktuell knapp über 7 Milliarden auf über 14 Milliarden verdoppeln. Hiervon sollen allein 22 Prozent auf den europäischen Markt entfallen.

Diese Tatsachen zeigen eine Entwicklung hin zu einer vermehrten Nachfrage an Piloten, was bessere Arbeitsbedingungen erzeugen kann, die sich wiederum auch in der Sicherheit für Passagiere widerspiegeln wird. Denn festangestellte Piloten müssen sich nicht krank ins Cockpit setzen. Und sie müssen sich bei adäquater Vergütung keine Sorgen um zu wenig geleistete Flugstunden machen. Außerdem sind sie im Land ihrer Arbeitstätigkeit versichert. Und abschließend beteiligen sie sich mit Ihren vor Ort bezahlten Steuern am Sozialsystem des jeweiligen Landes.

Quellenverzeichnis zur Scheinselbständigkeit von Piloten

Air Berlin: http://fs.airberlin.com/de/berufsbildpilot.php

Kollektivvertrag: http://www.kollektivvertrag.at/kv/aua-bordpersonal-ang

Airweb: http://www.airweb.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgFAR.nsf/MainFrame?OpenFrameS

Lufthansa: http://www.lufthansa-pilot.de/

Luftfahrtbundesamt: http://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/DE/L/L1/Liste_ATO.pdf?__blob=publicationFile&v=9

Flugschule: http://www.flugschule.de/wp-content/uploads/2015/10/Ablaufschema_Juni.pdf

Vereinigung Cockpit: https://www.vcockpit.de/themen-und-positionen/berufsbild/pilotpilotin-werden.html

Luftfahrtbundesamt: http://www.lba.de/DE/Presse/Statistik_Lizenzen.html?nn=700678

Eurocockpit: https://www.eurocockpit.be/sites/default/files/report_atypical_employment_in_aviation_15_0212_f.pdf

Vereinigung Cockpit: https://www.vcockpit.de/themen-und-positionen/faire-arbeitsbedingungen/fairsky/faire-         arbeitsbedingungen.html    

Tagblatt: http://www.tagblatt.ch/nachrichten/wirtschaft/fadenscheinige-gruende-fuer-   flugausfaelle;art253651,5089377

LBA: http://www.lba.de/DE/Presse/Statistiken/Statistiken_node_Lfz.html

Luftfahrtbundesamt: http://www.lba.de/DE/Presse/Statistiken/Statistiken_node_Lfz.html

Airbus: http://www.airbus.com/company/market/global-market-forecast-2016-2035/

Einzelquellennachweise zur Scheinselbständigkeit von Piloten

[1] http://fs.airberlin.com/de/berufsbildpilot.php

[2] Vgl. http://www.kollektivvertrag.at/kv/aua-bordpersonal-ang

[3] Federal Aviation Administration

[4] Vgl. http://www.airweb.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgFAR.nsf/MainFrame?OpenFrameSet

[5] http://www.lufthansa-pilot.de/

[6] Vgl. http://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/DE/L/L1/Liste_ATO.pdf?__blob=publicationFile&v=9

[7] http://www.flugschule.de/wp-content/uploads/2015/10/Ablaufschema_Juni.pdf

[8] https://www.vcockpit.de/themen-und-positionen/berufsbild/pilotpilotin-werden.html

[9] http://www.lba.de/DE/Presse/Statistik_Lizenzen.html?nn=700678

[10] https://www.eurocockpit.be/sites/default/files/report_atypical_employment_in_aviation_15_0212_f.pdf

[11] https://www.vcockpit.de/themen-und-positionen/faire-arbeitsbedingungen/fairsky/faire-         arbeitsbedingungen.html        

[12] http://www.tagblatt.ch/nachrichten/wirtschaft/fadenscheinige-gruende-fuer-   flugausfaelle;art253651,5089377

[13] Vgl. http://www.lba.de/DE/Presse/Statistiken/Statistiken_node_Lfz.html

[14] Vgl. http://www.lba.de/DE/Presse/Statistiken/Statistiken_node_Lfz.html

[15] http://www.airbus.com/company/market/global-market-forecast-2016-2035/

Autorenhinweis zur Scheinselbständigkeit:

Der Text stammt von Alexander Kruse, Studierender im Studiengang Aviation Business an der htw saar.

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