Luftrettung in Deutschland

Der Ursprung der Luftrettung in Deutschland und der Welt

Wie so viele Dinge, die in der heutigen Zeit als normal und selbstverständlich erscheinen, hat auch die Geschichte der Luftrettung ihre Wurzeln in militärischen Bestrebungen, Innovationen und Notwendigkeiten.

„If a man is in need of rescue, an airplane can come in and throw flowers on him, and that’s just about all. But a direct lift aircraft could come in and save his life.“[1]

Sikorsky, I., zitiert nach (Sikorsky Archives, 2016)

Es liegt in der Natur der Sache, dass es bei kriegerischen Auseinandersetzungen oftmals zu lebensbedrohlichen traumatischen Verletzungen bei den eingesetzten Kräften kommt. Darüber hinaus ist es selbstredend, dass schwere traumatische Verletzungen nicht vor Ort versorgt werden können, insbesondere dann nicht, wenn sich dieser Ort inmitten eines Kampfgeschehens, an der Front oder gar hinter den feindlichen Linien befindet.

Aufgrund der Tatsache, dass Kampfhandlungen in der Regel nicht im unmittelbaren Umfeld von Feldlazaretten stattfinden, war und ist es immer noch ein dringendes militärisches Bedürfnis, verwundete Soldaten nach erfolgter Erstversorgung schnellstmöglich zur weiteren Behandlung und Versorgung in entsprechende Lazarette zu verbringen. Lange Zeit war dies jedoch nur auf dem Landweg möglich, was für die verwundeten Soldaten oftmals einen langen und beschwerlichen Transport bedeutete, welche diese oftmals aufgrund des erheblichen Verletzungsmusters nicht überlebten.

Luftrettung per Hubschrauber

Auch wenn einer der ersten dokumentierten Rettungseinsätze unter Verwendung eines Hubschraubers am 04.04.1945 in Burma stattfand – der amerikanische Pilot eines im Urwald von Burma abgestürzten Militärflugzeugs wurde mit Hubschrauber aus dem unzugänglichen und mit einem Fahrzeug nicht zu erreichenden Gebiet ins Lazarett geflogen -, wurde eine systematische Rettung von Verwundeten und deren Evakuierung mit Hubschraubern erst nach Ende des 2. Weltkriegs in die Tat umgesetzt. [2] (Young & Redaktion der Time-Life Bücher, 1985)

Die Vision von Igor Sikorsky, einem aus der Ukraine in die USA emigrierten Ingenieur, welcher die Entwicklung und den Bau von Hubschraubern entscheidend beeinflusste, wurde zur Realität. Mit der Weiterentwicklung der zur damaligen Zeit existierenden Hubschraubermuster, welche nun auch in der Lage waren, im unwegsamen Gelände zu starten und zu landen und auch größere Strecken schnell und auf dem direkten Wege zu überbrücken, änderten sich deren militärischen Einsatzmöglichkeiten insbesondere auch hinsichtlich der Verwendung zur Evakuierung Verwundeter, was in Folge tausenden von Soldaten das Leben rettete.

Luftrettung im Koreakrieg

Im Koreakrieg (1950-1953) wurden erstmals Hubschrauber systematisch zum Transport verletzter Soldaten eingesetzt[3] (Young & Redaktion der Time-Life Bücher, 1985) und die Weiterentwicklung von den sogenannten MedEvac (englisch von „medical evacuation“) Einsätzen im Vietnamkrieg (1960-1975) weiter vorangetrieben[4] (Young & Redaktion der Time-Life Bücher, 1985), was nicht zuletzt der Entwicklung besserer, zuverlässigerer und geeigneter Hubschrauber geschuldet war. Diese, für heutige Verhältnisse anfangs sehr spartanischen MedEvac Hubschrauber und die Art und Weise, wie Luftrettung damals praktiziert wurde, kann man nur noch bedingt mit der Luftrettung der heutigen Zeit vergleichen.

Ging es damals lediglich darum, Verletzte schnellstmöglich im „Load and Go“ Verfahren ins sogenannte MASH (englisch „mobile army surgical hospital“ für „Feldlazarett“) zu verbringen, wobei die Verletzten oftmals nicht oder zumindest nur grund- bzw. erstversorgt und lediglich auf stretchern (englisch für „Krankentragen“) fixiert waren, welche ihrerseits auf den Kufen der Hubschrauber befestigt wurden, ist daraus heute ein medizinisch und technisch ausgereifter und hochqualifizierter Vorgang geworden, welcher sowohl auf medizinischer, technischer und nicht zuletzt aviatischer Seite kontinuierlich weiterentwickelt wird.

Entwicklung der Luftrettung in Deutschland

Ab Ende der 50er Jahre des letzten Jahrhunderts gab es einzelne Bestrebungen und Versuche, das zum damaligen Zeitpunkt – wenn überhaupt – nur marginal existierende Rettungssystem in Deutschland aufzubauen und darin Hubschrauber als Rettungsmittel zu integrieren (Teuber, 1986).[6] Treiber diese Bemühungen waren primär Privatleute und Organisationen wie der ADAC e. V., die Björn-Steiger-Stiftung und die Deutsche Rettungsflugwacht e. V., welche sich schlussendlich gegen die bei Experten und staatliche Verantwortlichen gängige Meinung, der Transport von Verletzten mittels Hubschrauber sei für diese schädlich und somit für die Unfall- bzw. Notfallrettung nicht geeignet, durchsetzten. Diese ablehnende staatliche Haltung wurde in der 8. Gemeinsamen Verkehrssicherheitskonferenz des Bundes und der Länder am 24.06.1965 mit der Feststellung „Die Bereitstellung von Hubschraubern speziell für den Unfallrettungsdienst kann z. Z. [sic] nicht empfohlen werden.“[7] (Teuber, 1986) noch unterstrichen.

Es folgten trotzdem die ersten Modellversuche mit gecharterten Hubschraubern. Nachdem diese und die Erfahrungen aus zufälligen und ungeplanten Rettungseinsätzen mit Hubschraubern der Bundeswehr und des Bundesgrenzschutzes allesamt ein positives Ergebnis erbrachten, änderte sich nach und nach auch die Haltung von Fachgremien zur Luftrettung. Sowohl Medizin als auch Politik wurden davon überzeugt, den Einsatz von Hubschraubern in der zivilen Rettung zu wagen. Am 1. November 1970 war es dann soweit: der erste offizielle Rettungshubschrauber Christoph 1 wurde in München in Dienst genommen (Teuber, 1986).[8] In den darauffolgenden Jahren entstanden immer mehr Luftrettungszentren und SAR-Kommandos in Deutschland, welche von Bundeswehr und Bundesgrenzschutz betrieben wurden, da nur diese zur damaligen Zeit über das geeignete Personal, Material und die finanziellen Mittel verfügten. Nach und nach übernahmen zivile Betreiber die ursprünglichen Luftrettungszentren der Bundeswehr und bauten das Luftrettungsnetz in Deutschland weiter aus.

Hinzukommen weitere ITH der Johanniter Luftrettung und Hubschrauber der Bundeswehr SAR-Kommandos, welche im Bedarfsfall im öffentlich-rechtlichen Rettungsdienst angefordert und eingesetzt werden können. Bei besonderen Einsatzlagen wie Großschadensereignissen unterstützen zudem weitere Hubschrauber der Bundeswehr und der Bundespolizei die Versorgung und den Transport von Verletzten.

Grenzüberschreitende Einsätze der Luftrettung

Vollständigkeitshalber ist zu erwähnen, dass die Rettungshubschrauber bilateral auch grenzüberschreitend eingesetzt werden und es somit zu einer gegenseitigen Unterstützung mit dem benachbarten Ausland kommt.

Die eingesetzten Hubschrauber sind in Intensivtransporthubschrauber und Rettungs-und Transporthubschrauber zu unterscheiden. Während die sogenannten RTH in der Regel nur während der Tageslichtzeit zwischen Sonnenaufgang und Sonnenuntergang als Primärrettungsmittel zur Zuführung eines Notarztes eingesetzt werden, sind ITH oftmals 24 Stunden einsatzbereit und sowohl als primäres Rettungsmittel aber auch als Sekundärtransportmittel nutzbar. Gerade während der Nachtzeit übernehmen diese ITH dringend medizinisch notwendige Verlegungen von einem Krankenhaus in ein anderes.

[10] (Quelle: ADAC Luftrettung GmbH, 2011)

Hubschrauber, Einrichtung und eingesetztes Personal in der Luftrettung

Aus den fliegerischen „Dampfmaschinen“ der 50er Jahre des letzten Jahrhunderts sind technologisch hochentwickelte, leistungsstarke Hubschrauber geworden.

Ausgestattet mit 2 Turbinentriebwerken und redundanten Systemen, satellitengestützter Navigation, der medizinischen Ausrüstung einer kleinen Intensivstation, etc. sind sie in der Lage, sowohl bei Nacht als auch unter Instrumentenflugbedingungen zu fliegen, verfügen zum Teil über einen Autopiloten, Wetterradar und andere hochmoderne fliegertechnische Komponenten und sind teils für Sondereinsätze konfiguriert.

Die Rettung aus bergigem Terrain bis ins Hochgebirge mit Hilfe von am Hubschrauber angebrachten Seilwinden ist heutzutage genauso möglich, wie die Rettung auf hoher See oder auf bzw. von Schiffen.

Die planbare Durchschnittsgeschwindigkeit von derzeit in der öffentlich-rechtlichen Luftrettung in Deutschland eingesetzten Rettungshubschraubern der Typen Airbus H-145/EC-145 und Airbus H-135/EC-135 liegt etwa bei 240 km/h, was bedeutet, dass pro Minute etwa 4 km Flugstrecke zurückgelegt werden können.

Medizinische Ausrüstung in der Luftrettung

War die Trage bzw. der Stretcher zur Zeit des Koreakriegs das einzige medizinische Gerät an Bord des MedEvac Hubschraubers, finden sich heute für den Luftrettungseinsatz optimierte medizintechnische Systeme wie Sauerstoffversorgung, Beatmungsgerät, EKG und Defibrilator, Medikamente, die für Notfallpatienten zwingend notwendig sind, chirurgische Gerätschaften, und vieles mehr als Ausrüstung in einem Rettungshubschrauber wieder, welche es möglich macht, Patienten adäquat medizinisch zu versorgen und zu überwachen.

Zeitvorteile in der Luftrettung

Im Unterschied zur Anfangszeit der Luftrettung in Deutschland, in der ein funktionierendes und adäquates Rettungssystem noch nicht existierte, ist dieses mittlerweile vorhanden. Nichtsdestotrotz hat die Luftrettung immer noch eine Existenzberechtigung, welche nicht zuletzt in der immer lichter werdenden Verteilung von Krankenhäusern und medizinischen Versorgungseinrichtungen im ländlichen Raum begründet ist.

Aufgrund der voranschreitenden Zusammenlegung von Krankenhäusern und deren Spezialisierung auf einzelne Fachrichtungen werden die Wege im Rettungsdienst immer weiter.

Beispiel zur Luftrettung

Im folgendem Beispiel sollen die zeitlichen Vorteile der Luftrettung anhand eines alltäglichen Falls verdeutlicht werden:

Gegeben sei ein gemeldeter schwerer Verkehrsunfall in der Eifel in der Nähe von Monschau. Aufgrund der für NRW behördlich definierten Hilfsfrist von 12 Minuten im ländlichen Bereich sollte es sichergestellt sein, dass geeignete Rettungskräfte innerhalb von 12 Minuten an der Einsatzstelle eintreffen.

Mögliche Spätfolgen bis hin zu einer bleibenden Behinderung oder gar der Tod des Patienten und die damit auch verbundenen gesamtwirtschaftlichen Folgen sind neben anderen Faktoren auch davon abhängig, wie schnell der Patient der weiteren Diagnostik und Therapie in einem adäquaten Krankenhaus zugeführt wird.

Luftrettung aus medizinischer Sicht

Aus medizinischer Sicht werden Patienten, welche ein schweres Trauma oder gar ein Polytrauma erlitten haben, die besten Prognosen zugesprochen, wenn diese innerhalb 1 Stunde nach Traumaereignis einem Traumazentrum bzw. einem Krankenhaus der Maximalversorgung zugeführt werden (Alinger, 2010).[11] Die Einhaltung der „golden hour of shock“ ist gerade im ländlichen Raum fast nur bei einem Einsatz eines Rettungshubschraubers möglich.

Sollte das vorgefundene Verletzungsmuster des Patienten eine Behandlung in einem Krankenhaus der Maximalversorgung vorsehen, würde eine Fahrzeit zu einer dieser Kliniken (die 3 nächsten Kliniken sind in diesem Beispiel die Unikliniken Aachen, Köln und Bonn) 1 Stunde und mehr betragen. Der Transport mit Hubschrauber hingegen, welcher zudem deutlich schonender für den Patienten wäre, würde etwa 10-15 Minuten betragen, wobei beiden Berechnungen normale Straßen-, Verkehrs- und Wetterbedingungen zugrunde liegen.

Besatzung der Hubschraubers bei einer Notrettung

Neben der technischen Entwicklung auf fliegerischer und medizinischer Seite hat sich auch die Ausbildung des eingesetzten Personals in den letzten Jahren erheblich verändert und verbessert. Bestand die Besatzung eines MedEvac Hubschraubers in Korea lediglich aus einem Piloten, besteht diese heutzutage aus mindestens einem Piloten, welcher im Besitz einer kommerziellen Fluglizenz und über genügend Flugerfahrung verfügen muss, einem sogenannten HEMSTC (Rettungsassistent, welcher eine speziell für den Luftrettungsdienst konzipierte Qualifikation besitzt), einem Notarzt und ggf. weiterem medizinischen oder fliegerischen Personal.

Um sowohl der Flugsicherheit als auch der Patientensicherheit Rechnung zu tragen, müssen sich sämtliche eingesetzten Besatzungsmitglieder zudem regelmäßigen Gesundheitsüberprüfungen, Weiterbildungsmaßnahmen, Lizenzverlängerungen, etc. unterziehen.

Weitere Entwicklung der Luftrettung

Die Luftrettung ist seit ihren Anfängen einem stetigen Wandel unterworfen. Mit der Entwicklung der Technik ändern sich auch die Möglichkeiten des Einsatzes von Rettungshubschraubern und die Anforderungen, die an die Luftrettung gestellt werden.

Nachteinsatz von Hubschraubern

War der Einsatz von Rettungshubschraubern in der Primärrettung bisher weitgehend auf die Tageslichtzeit beschränkt, eröffnet beispielsweise die Nutzung von Nachtsichtgeräten, welche es dem Piloten ermöglichen, auch nachts an Einsatzstellen zu landen, weitere Einsatzmöglichkeiten. Die Ausweitung der Einsatzbereitschaftszeiten von heutigen Tagstationen auf die Nachtzeit mit dem Ziel, nicht nur Sekundärverlegungen sondern auch Primäreinsätze bei Nacht mit Hilfe von Nachtsichtgeräten durchzuführen, bringt weitere Herausforderungen mit sich:

Es müssen ggf. bauliche Maßnahmen an den Hubschrauberstationen vorgenommen werden. Hubschrauber müssen zudem für die Nutzung von Nachtsichtgeräten nachgerüstet oder gar komplett ausgetauscht werden, die Besatzungen mit entsprechenden Nachtsichtbrillen ausgerüstet und für den Einsatz mit Nachtsichtbrillen geschult und trainiert werden, Krankenhauslandeplätze, welche bisher nur tagsüber nutzbar waren, für die nächtliche Landung von Hubschraubern umgebaut oder ggf. verlegt werden, Gesetze und Vorschriften angepasst werden, etc.

Sichtflugbedingungen

Auch wenn die heutigen Rettungshubschrauber vom technischen Stand im Instrumentenflug, also ohne Sicht nach außen beispielsweise in Wolken, eingesetzt werden können, findet die Luftrettung grundsätzlich nur in Sichtflugbedingungen und oftmals im unkontrollierten Luftraum statt.

Der Hintergrund liegt darin, dass ein Flug nach Instrumentenregeln in einer entsprechenden Höhe stattfinden muss, welche Hindernisfreiheit und eine sichere Flugdurchführung gewährleistet. Start- und Landung in Instrumentenflugbedingungen können nur an dafür ausgestatteten und zugelassenen Flughäfen erfolgen.

Deutsche Krankenhauslandeplätze verfügen über eine entsprechende Ausstattung und Zulassung bisher noch nicht. Um Rettungshubschrauber in Deutschland auch bei Wetterbedingungen zu betreiben, die keinen Sichtflug ermöglichen, müssten umfangreiche infrastrukturelle Maßnahmen an Krankenhäusern, Luftrettungsstationen und natürlich auch in der Luftraumstruktur in Verbindung mit Gesetzes- und Vorschriftenänderungen vorgenommen werden. Im Gegensatz zu Deutschland werden in der Schweiz diesbezüglich bereits einige Bestrebungen unternommen.

Regelungen auf europäischer Ebene

Konnten die einzelnen europäischen Länder bis vor ein paar Jahren noch eigenständig Regelungen und Gesetze erlassen, wird dies heutzutage immer mehr auf europäischer Ebene geregelt. Davon ist auch der Luftverkehr und somit auch die Luftrettung betroffen. Es bestehen teils erhebliche Unterschiede zwischen den einzelnen Nationalstaaten, welche in den kommenden Jahren auszugleichen sind.

Beispielsweise sind Funksysteme, die es ermöglichen mit Rettungsdienst, Polizei und Leitstellen zu kommunizieren, international nicht kompatibel, eine diesbezügliche Kommunikation somit bei länderübergreifenden Einsätzen nicht oder nur bedingt möglich.

Wie sich das Luftrettungssystem in Deutschland in den nächsten Jahren verändern und entwickeln wird, hängt auch beispielsweise davon ab, wie das maximale Endalter von Piloten, die Anwendung und Auslegung von Flugdienst- und Ruhezeiten, die Zulassung von Landeplätzen, etc. auf europäischer Ebene geregelt werden. Hier ist noch großer Handlungsbedarf gegeben. Neben der Herausforderung, nationale Regelungen mit europäischen Regelungen zu vereinen, wird letztendlich die Frage der Finanzierung diejenige sein, die die Entwicklung der Luftrettung in Zukunft maßgeblich beeinflussen wird.

Fazit zur Luftrettung

Seit den ersten Versuchen, Hubschrauber als Rettungsmittel einzusetzen, bis heute hat die Luftrettung allein in Deutschland viele tausend Menschenleben gerettet, dabei nicht nur das individuelle Leid vieler Menschen gelindert, sondern auch den volkswirtschaftlichen Schaden, welcher zwangsläufig bei Tod oder Invalidität von Personen entsteht, begrenzt und ist aus dem Rettungsdienst nicht mehr wegzudenken! Dies ist nicht zuletzt Igor Sikorsky zu verdanken, welcher folgendes einen Tag vor seinem Tod in einem letzten Brief niederschrieb:

„I always believed that the helicopter would be an outstanding vehicle for the greatest variety of life-saving missions and now, near the close of my life, I have the satisfaction of knowing that this proved to be true.“[12]

(Sikorsky, 1972)