Kostenfaktoren im Luftverkehr

Die Kostenfaktoren im Luftverkehr sind sehr vielfältig, (hohe) Personalkosten, die immer wieder als Grundlage für Streiks im Luftverkehr dienen, sind dabei nur ein Aspekt. Kosten zu steuern, bedeutet Kostenmanagement zu betreiben. Doch dazu ist zunächst ein Überblick über die Kostenfaktoren und Kostentreiber notwendig.

Start- und Landeentgelt / Lärmzuschlag

Eine Fluggesellschaft hat für jede Landung auf einem Flughafen ein Entgelt zu bezahlen. Generell richtet sich die Gebühr nach dem höchsten Abfluggewicht des Luftfahrzeuges, das in den Zulassungsunterlagen verzeichnet ist. Je schwerer das Flugzeug ist, desto teurer die Landung. Pro angefangene Tonne Gewicht des Maximum Take Off Weight (MTOW) ist ein flughafeneigener Kostensatz zu zahlen. Das Entgelt fällt auch dann an, wenn das Flugzeug nur den Boden der Landebahn berührt hat und danach durchgestartet ist. Bei einem Flugzeug mit 65 Tonnen Gewicht entspricht das am Flughafen Hamburg etwa 160 €.

Zusätzlich ist für Luftfahrzeuge ab einem bestimmten Gewicht ein nach Lärmklassen gestaffelter Lärmzuschlag zu entrichten. Auch dadurch entsteht einer der Kostenfaktoren im Luftverkehr. So verursacht ein Airbus 320 am Flughafen Hamburg dadurch Kosten von 55 Euro (www.airport.de/resources/downloads/Flughafenentgelte_Teil_I_Deutsch__2013-01-01.pdf), ein lautes Fluggerät wie die YAK 42 bereits 1350 Euro. An den Tagesrandzeiten können weitere Sätze aufgeschlagen werden. Nach 22 Uhr ist an Flughäfen mit Nachtflugverbot zum Beispiel ein Zuschlag von 100 %, nach 23 Uhr von 200 % der ursprünglichen Landeentgelte abzurechnen (www.airport.de/resources/downloads/Flughafenentgelte_Teil_I_Deutsch__2013-01-01.pdf). Da die großen Fluggesellschaften moderne und damit leisere Flugzeuge einsetzen, ist der Anteil dieser Gebühren am Flugpreis gering.

Flugdurchführung und FlugplanungKostenfaktoren

Positions- und Abstellentgelt

Neben den Landegebühren wird abhängig von dem maximalen Landegewicht (MTOW) der Flugzeuge ein Positionsgeld verlangt. Es richtet sich nach der genutzten Fläche, der Position des Flughafenvorfeldes und der Verweildauer am Boden. Die Low Cost Carrier versuchen dabei, durch Außenpositionen ohne Fluggastbrücke zum Terminal Kosten zu sparen. Das Positionsentgelt fällt in der Regel für maximal 3 Stunden an, was weit über den normalen ‚turnaround times‘, also der Boden-Zeiten der Kurzstreckenflüge hinausgeht. Ab der 4. Stunde berechnet der Flughafen ein Abstellentgelt, ebenfalls abhängig von MTOW und der Verweildauer. Zum Beispiel parken viele Fluggesellschaften das Flugzeug über Nacht auf ausländischen Flughäfen, um gleich morgens den ersten Flug des Tages mit Gästen in das eigene Drehkreuz zu fliegen. Manche Flughäfen erheben in den Nachtstunden kein Abstellentgelt. Auf jeden Fall zählt diese Position zu den weniger wichtigen Kostenfaktoren im Luftverkehr.

Flughafenentgelt

Die Richtlinie 2009/12/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. März 2009 über Flughafenentgelte besagt: „Flughafenentgelt bezeichnet eine zugunsten des Flughafenleitungsorgans erhobene und von den Flughafennutzern gezahlte Abgabe für die Nutzung der Einrichtungen und Dienstleistungen, die ausschließlich vom Flughafenleitungsorgan bereitgestellt werden und mit Landung, Start, Beleuchtung und Abstellen von Luftfahrzeugen sowie mit der Abfertigung von Fluggästen und Fracht in Zusammenhang stehen“. Viele Fluggesellschaften nutzen die Dienste der Flughafen-Bodenmitarbeiter und halten dort kein eigenes Personal mehr vor. Auch das Flughafenentgelt gehört damit zu den Kostenfaktoren im Luftverkehr.

Passagierentgelt / PRM

Der Flughafen rechnet bei den Fluggesellschaften pro Passagier ein spezifisches Passagierentgelt ab, ein weiteres Beispiel für Kostenfaktoren im Luftverkehr. Es wird für Dienstleistungen im Service erhoben, z.B. für die Nutzung des Terminals. Das PRM-Entgelt dient zum Ausgleich der Kosten für Leistungen nach der EG-Verordnung über die Rechte von behinderten Flugreisenden und Gästen mit eingeschränkter Mobilität. Am Airport Hamburg beträgt dieser Satz 0,12 Euro pro Passagier (www.airport.de/resources/downloads/Flughafenentgelte_Teil_I_Deutsch__2013-01-01.pdf).

Sicherheitsentgelt

Zur Kostendeckung der Fluggast-, Gepäckkontrolle und anderer Sicherheitsmaßnahmen wird ein Sicherheitsentgelt erhoben. Es richtet sich nach der abgefertigten Passagieranzahl und wird an den Flughafenbetreiber entrichtet. Auch die gebotene zentrale Infrastruktur wird von den Flughäfen abgerechnet. Die Verkehrsflughäfen haben individuelle Sätze, einige Flugplätze gewähren den Airlines Rabatte in Form von verkehrsfördernden Konditionen. In Hamburg beträgt dieser Kostenfaktor z.B. 1,03 Euro pro Fluggast (www.airport.de/resources/downloads/Flughafenentgelte_Teil_I_Deutsch__2013-01-01.pdf).

Luftsicherheitsgebühr

Paragraf 5 des Luftsicherheitsgesetz (LuftSiG) besagt: „Für die Durchsuchung von Passagieren und deren Gepäck auf den Flughäfen zum Schutz vor Angriffen auf die Sicherheit des Luftverkehrs werden Gebühren erhoben“. Die Zivilluftfahrtbehörde der Bundesländer erhebt eine Luftsicherheitsgebühr, auch Flughafensicherheitsgebühr genannt. Auf Deutschlands Großflughäfen wird diese Gebühr von der Bundespolizei erhoben. Sie ist vom Luftfahrtunternehmen für jeden abgefertigten Fluggast über 2 Jahren zu zahlen. Die Zivilluftfahrtbehörde beauftragt Fachunternehmen oder den Flughafenbetreiber zur Wahrnehmung der Sicherheitsüberprüfungen, die eine Erstattung der Kosten erhalten. Diese summieren sich auf 2 bis 10 Euro pro Passagier. In den USA heißt dieses Entgelt ‚Passenger Facility Charge‘ und liegt bei 1 bis 4,5 Dollar (www.etp24.de/lexikon/artikelanzeige.php?artikel=:ac:Passenger+Facility+Charge ).

Service Basisentgelt

Wird die Flugreise für den Passagier von einem Reisebüro gebucht, wird ein Basisentgelt als pauschale Provision abgerechnet, das von der Fluggesellschaft zu zahlen ist. Zusätzlich kann das Reisebüro ein Serviceentgelt für Buchungen direkt von dem Flugreisenden verlangen.

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Ticket Service Charge

Fluggesellschaften erheben Gebühren für die Ticketing- und Beratungsleistungen an Passagiere und Reisebüros, eine sogenannte Ticket Service Charge. Dieses Entgelt fällt bei der Flugbuchung und der Ausstellung der Flugscheine an. Die Lufthansa nennt diese Kosten ‚Optional Payment Charge‘, als Kreditkartengebühr belaufen sie sich auf 5 bis 18 Euro. Für Buchungen im globalen Reservierungssystem (Global Distribution Systems – GDS) erhebt auch Airberlin einen Zuschlag in Höhe von 7 Euro.

Flugzeugbeschaffungskosten

Nicht unerheblich für die Kostenfaktoren im Luftverkehr sind die Beschaffungskosten. Einer Airline bleibt die Wahl, Flugzeuge auf dem Markt neu zu kaufen, zu leasen, oder Gebrauchtflugzeuge zu beschaffen. Den Fokus setzt die Fluggesellschaft dabei auf die Streckenauslastung und die Gewinnmarge. Ein neues Flugzeug bringt lange Auslieferungswartezeit mit sich. Die Listenpreise der Firma Airbus variieren im Jahr 2013 beispielsweise zwischen 70,1 Millionen US Dollar für das kleinste Flottenmitglied A-318, bis hin zu den Kosten des Großraumairbus 380-800, für den 403,9 Mio. USD zu zahlen sind (www.airbus.com/presscentre/corporate-information/keydocuments). Der Konkurrent Boeing bietet vergleichbare Kostenstrukturen von 74,8 Millionen $ für das Verkehrsflugzeug B737-700, bis hin zu 350 Mio USD für einen Frachter B747-800 (www.boeing.com/boeing/commercial/prices/).

Zur Aufrechterhaltung einer jungen Flotte werden bei den großen Fluggesellschaften diese Flugzeuge schon nach wenigen Jahren wieder verkauft. So bedienen sich kleinere Luftfahrtunternehmen oder Schwellenländer auf dem Gebrauchtmarkt. Fehlt das Kapital dafür, oder entscheidet sich die Airline für ein Flugzeugleasing bei einem Investor, entstehen hohe monatliche Kosten für den Betrieb der Geräte. So kann mit dem Leasingverfahren ein schnelles Wachstum der Firma generiert werden. Doch bleiben die Leasinggebühren auch, wenn das Flugzeug nicht eingesetzt wird. Die Inneneinrichtung und Ausrüstung der Flugzeuge unterscheiden sich bei den Fluggesellschaften stark. Etablierte Liniengesellschaften lassen häufig einen größeren Sitzabstand für die Gäste einbauen. Damit fällt aber die Gewinnmarge. Die Airline muss im Wettbewerb immer wieder nachrüsten, so überbieten sich die Fluggesellschaften zum Beispiel mit dem Angebot an Bordentertainment. Für die Umrüstung auf das individuelle ‚In-Seat-Entertainment‘ entstehen Kosten in Millionenhöhe, sie sich nur in geringem Maße auf die Ticketgebühr aufschlagen lassen.

Personalkosten

Personalkosten gehören zu Recht zu den Kostenfaktoren im Luftvekehr. Pro 50 Passagiere wird in einem Flugzeug für die Sicherheit ein Flugbegleiter eingesetzt. Bei einem Airbus A-380 mit etwa 860 Fluggästen besteht die Besatzung aus bis zu 20 Kabinenmitarbeitern, bei einem A-319 mit 144 Passagieren nur aus 3 Flugbegleitern. Hinzu kommen generell zwei Verkehrsflugzeugführer, auf längeren Strecken kommen zur Entlastung der aktiven Crew noch weitere Piloten und Flugbegleiter hinzu.

Die Gehälter variieren nach Fluggesellschaft und Region stark. Die Personalkosten der Lufthansa und British Airways betragen etwa 25 % des Umsatzes (www.wiwo.de/unternehmen/dienstleister/airlines-letzter-aufruf-fuer-die-lufthansa/7308276.html). Emirates, Ryanair und Easyjet können durch die Halbierung dieser Personalkosten auf 11-13% deutlich günstiger kalkulieren. Bei Linienfluggesellschaften sind die Flugbegleiter für den Service während des Fluges zuständig. bei Low Cost Anbietern übernehmen sie zusätzlich zum Bordverkauf auch die oberflächliche Reinigung der Kabine nach dem Flug. Viele Gesellschaften stellen ihre Crew über Personalfirmen ein.

Wartungskosten

Die Luftfahrtbehörden verlangen strenge Wartungsvorschriften von den Fluggesellschaften. Neben den täglichen Überprüfungen nach den Landungen gibt es aufwändige Kontrollen der Geräte im Hangar. Die Instandhaltungen werden in Checks mit den Buchstaben A – D eingeteilt. Erfährt ein Flugzeug etwa alle 2 Monate einen A-Check, der in einer Nacht durchgeführt werden kann, so wird es für den großen D-Check bis zu 6 Wochen aus dem Flugbetrieb genommen. Die Kosten dieser Kontrolle nach 6-10 Jahren Flugzeugalter können sich auf mehrere Millionen Euro beziffern (https://de.wikipedia.org/wiki/Luftfahrzeug-Instandhaltung). Viele Airlines vergeben die Kontrollen an andere Firmen. Die großen Fluggesellschaften leisten sich in der Regel eine eigene Technikabteilung und können damit auch viel Geld verdienen, so zum Beispiel ‚Lufthansa Technik‘.

Logistikkosten

Auch die Logistikkosten zählen zu den Kostenfaktoren im Luftverkehr. Die Wartung eines Flugzeuges wird in einer speziellen Halle durchgeführt. Die Gebäude und Vorrichtungen sind Spezialanfertigungen für die Flugzeuge und verursachen hohe laufende Kosten. Spezialwerkzeuge und Betriebsmittel müssen angeschafft und Ersatzteile vorgehalten werden. Ein Fuhrpark am Flughafen muss die Abfertigung der Flugzeuge sicherstellen, viele Mitarbeiter sorgen am Boden für den reibungslosen Ablauf vor und nach dem Flug. Die Fluggesellschaft betreibt Einrichtungen für das Training der Techniker und der Crew und unterhält die Gebäude für die strategische Planung und den Firmensitz.

Kerosin- und Öl-Kosten

Ein Flugzeug verbraucht im täglichen Betrieb Kerosin, Öl, Sauerstoff und Wasser. Der Hauptkostenpunkt wird durch den Kraftstoff verursacht, der durch einen hohen Ölpreis in den letzten 30 Jahren kontinuierlich angestiegen ist. Die Fluggesellschaften bemühen sich, junge Flugzeuge mit geringem Treibstoffverbrauch einzusetzen. So verbraucht ein Airbus 320 bei normaler Auslastung rund 2700 Liter pro Stunde (www.luftfahrt.net/flugzeuge/airbus-a320.html). Bei guter Auslastung kann damit errechnet werden, dass sich der Kerosinverbrauch pro Gast und 100 km Flugstrecke zum Beispiel beim Unternehmen Air Berlin auf 3,4 Litern pro 100 geflogene Passagierkilometer reduziert hat (www.airberlingroup.com/de/verantwortung).

Ältere Flugzeuge mit veralteten Triebwerken haben damit einen deutlichen Wettbewerbsnachteil. Für die Zukunftsausrichtung testen einige Fluggesellschaften Kraftstoffe aus nachwachsenden Rohstoffen. Die Lufthansa Group setzt beispielsweise einen Airbus 321 mit hohem Anteil an Biokerosin ein (www.lufthansagroup.com/de/unternehmen/themen/biofuel.html). Basis sind ölhaltige Pflanzen: die Jatropha-Frucht oder Raps. Damit lassen sich eines Tages die Kosten für Kraftstoffe in der Hoffnung vieler Airlines wieder senken. Die Öffentlichkeit diskutiert zunehmend kritisch über den rasant wachsenden Verbrauch von weltweiten Anbauflächen für Energiegewinnung durch Biotreibstoffe zu Ungunsten des Anbaus von Lebensmitteln für die Ernährung der Bevölkerung in der Dritten Welt. Auch die Luftfahrtindustrie wird sich dem nicht entziehen können.

Versicherungs- und Sicherheitskosten

Zur Kostendeckung der Versicherungen und von der Fluggesellschaft veranlassten Sicherheitsmaßnahmen wird ein Sicherheitszuschlag erhoben. Zur Erhöhung der Sicherheit an Bord dienen zum Beispiel die Flugbegleiter.

Luftverkehrssteuer als einer der Kostenfaktoren im Luftverkehr

Als ökologische Luftverkehrsabgabe wurde die Luftverkehrssteuer am 01.01.2011 in Deutschland eingeführt und verursacht dadurch steuerliche Mehrbelastungen für die Fluggesellschaften. Somit entstand ein weiteres Beispiel für die Kostenfaktoren im Luftverkehr. Das Modell beinhaltet drei Stufen, die sich je nach Reiseziel unterscheiden. Europäische Ziele, sowie Flughäfen in Nordafrika, werden mit 7,5 Euro belastet, auf Mittelstreckenflügen fallen 23,43 Euro pro Person an. Ein Langstreckenticket wird um 42,18 Euro teurer (www.buzer.de/s1.htm?g=LuftVStAbsenkV&f=1). Die Kosten werden auf den Tickets mit der Abkürzung OY angezeigt und teilweise von den Airlines an die Passagiere weitergereicht. Diese Steuer wird in dieser Art nur in Deutschland und Österreich erhoben und verschlechtert erheblich die Konkurrenzsituation im Preisgefüge mit ausländischen Mitbewerbern.

Einreise- und Ausreisesteuer / APD als Kostenfaktor im Luftverkehr

Einige Länder erheben bei der Einreise und Ausreise eine Steuer, die bei einer Flugbuchung bereits auf den Ticketpreis aufgeschlagen werden kann. Zypern und Kuba lassen sich diese Gebühr zum Beispiel bezahlen. In Großbritannien wird bei der Ausreise eine „Air Passenger Duty (APD)“ erhoben. Bedingung dieser Steuer ist die Reise in einem Flugzeug mit mehr als 10 Tonnen Gewicht oder mehr als 20 Sitzplätzen. Auch für die Einreise in die USA wird eine Einreisesteuer (US International Arrival Tax) und US Zollgebühr (US Customs Fee) erhoben. Für Immigranten fällt eine ‚US Immigration Fee‘ an.

Quelle: Semesterarbeit von Miro Wördemann, Studierender im Bachelor-Studiengang Aviation Business an der htw saar